中国水产科学研究院东海水产研究所与普罗旺斯船东、法国达飞轮船有限公司船舶污染损害责任纠纷一审民事判决书

中华人民共和国宁波海事法院

民 事 判 决 书

（2015）甬海法事初字第36号

原告：中国水产科学研究院东海水产研究所。住所地：中华人民共和国上海市杨浦区军工路300号。

法定代表人：庄平，该所所长。

委托代理人：韩克，上海市敏问律师事务所律师。

委托代理人：许光玉，广东海建律师事务所律师。

被告：普罗旺斯船东2008-1有限公司（PROVENCESHIPOWNER2008-1LTD）。住所地：4，quaid′Arenc，13002，MarseilleFrance。

法定代表人：JacquelineO’Rourke，该公司董事。

被告：法国达飞轮船有限公司（CMACGMSA）。住所地：4，quaid′Arenc，13002，MarseilleFrance。

法定代表人：FaridT.SALEM，该公司总经理。

上述两被告委托代理人：徐全忠，上海瀛泰律师事务所律师。

上述两被告委托代理人：吴赶杰，上海瀛泰（宁波）律师事务所律师。

被告：罗克韦尔航运有限公司（ROCKWELLSHIPPINGLIMITED）。住所地：TrustCompanyComplex，AjeltakeRoad，AjeltakeIslandMajuro，MarshallIslandsMH96960，TheRepublicofMarshallIslands.

法定代表人：SteveGee-KingHsu，该公司董事长。

委托代理人：沈克，上海司盟律师事务所律师。

委托代理人：邱添，上海司盟律师事务所律师。

农业部东海区渔政局（以下简称东海渔政局）与被告普罗旺斯船东2008-1有限公司（以下简称普罗旺斯公司）、法国达飞轮船有限公司（以下简称达飞公司）、罗克韦尔航运有限公司（以下简称罗克韦尔公司）船舶污染损害责任纠纷一案，于2014年2月20日向本院起诉，因原告东海渔政局延期补充材料，本院于2015年5月3日立案后，依法适用普通程序，于2017年3月23日举行庭前会议，2018年2月9日、5月8日两次公开开庭进行了审理。原告东海渔政局的委托代理人韩克，被告普罗旺斯公司、达飞公司的委托代理人吴赶杰，被告罗克韦尔公司的委托代理人沈克参加前述会议和庭审，原告东海渔政局的委托代理人许光玉参加两次庭审，原告东海渔政局委托的鉴定机构的鉴定人员邵一平、沈新强第一次庭审中陈述并接受质询。各方当事人庭后调解协商未果。2019年5月8日，中国水产科学研究院东海水产研究所（以下简称东海水产研究所）以东海渔政局因机构改革已不存在、东海研究所受指令承接涉案油污损害索赔事宜为由，申请本院变更其为本案原告承接本案诉讼，本院予以准许（本判决书中除特别说明外，“原告”均指东海渔政局）。本案现已审理终结。

原告东海渔政局向本院提出诉讼请求：1，判令三被告全额支付原告恢复天然渔业资源的费用人民币15053900元及该款相应利息（按中国人民银行同期贷款利率自事故日2013年3月19日计至生效判决确定的履行之日）；2，本案受理费及案涉债权登记费由三被告承担。2017年3月22日，原告变更其第1项诉请为：判令三被告连带赔偿原告天然渔业资源损害恢复措施费用、评估等费用共计人民币215050000元（贰亿壹仟伍百零伍万元）及该款相应利息（按中国人民银行同期贷款基准利率自2013年6月1日计至生效判决确定的履行之日）。事实和理由（综合原告2017年3月22日变更诉请前、后的书面陈述）：2013年3月19日，普罗旺斯公司所属、达飞公司光船租赁的“达飞佛罗里达”（CMACGMFLORIDA）轮（以下简称“佛罗里达”轮）在中国长江口灯船东北约124海里处与罗克韦尔公司所属的“舟山”轮（CHOUSHAN）发生碰撞，造成“佛罗里达”轮左舷船体及燃油舱破损，泄漏燃油613.278吨。两轮分别向宁波海事法院设立非人身伤亡海事赔偿责任限制基金，原告申请海事债权登记也经法院裁定准许。事故海域是我国海洋渔业资源最丰富的海区，本次溢油事故对该海域的渔业资源造成了巨大的损失，为减缓溢油事故对天然渔业资源的影响，通过开展渔业资源人工增殖放流的恢复措施，以有效恢复天然渔业资源，需支出大量费用，包括放流种苗费，放流人工、运输、管理费，调查、分析、与损害评估费。这些费用依法应由三被告全额承担。原告2014年2月20日起诉时诉请的恢复损害费用为人民币15053900元及相应利息，现原告委托的农业部东海区渔业生态环境监测中心（以下简称监测中心）作出的《佛罗里达轮与舟山轮碰撞燃油泄漏事故对天然渔业资源损害评估报告》（以下简称《渔业资源损害评估报告》），认定天然渔业资源损害恢复措施费用、评估等费用共计人民币215050000元。

被告普罗旺斯公司、被告达飞公司庭审中答辩称，1，原告主张的是船舶污染事故导致的海洋渔业自然资源损失。涉案碰撞地点及所谓船舶污染水域不在国家渔业行政主管部门的管辖范围，根据《中华人民共和国海洋环境保护法》（以下简称《海环法》）的规定，原告的主体资格不成立。且相比于地方性海洋与渔业局的职能设置，原告作为区域性渔政渔港监督管理机构，其职能更多的是区域性协调，并不当然享有或取代地方性国家渔业行政管理部门；2，原告主张“佛罗里达”轮是“难船”无事实和法律依据，故原告的索赔应属限制性债权；3，原告称其索赔数额源自监测中心所作的评估报告。该中心先后出具多份报告，所依据基础数据、资料基本一致，仅在分析或计算方法上存在差异，但其结论却相差巨大，明显存在随意性和非专业性，不能作为定案依据；4，原告主张的污染情况不客观。《渔业资源损害评估报告》中关于“油膜扫海面积”、“严重污染面积”均非实测数据，与上海海事局出具的《关于佛罗里达轮污染事故调查的报告》（以下简称《污染事故报告》）中的数据及事实陈述相差较大，完全未考虑事故后由主管部门组织协调的大规模清防污行动；5，原告所称的天然渔业资源损失不客观。原告未证明受污水域中石油类浓度均来源于本次事故，对所涉区域渔业资源受损前、后的情况无全面、科学的调查分析。

被告罗克韦尔公司同意被告普罗旺斯公司、被告达飞公司的答辩意见，并补充：1，涉案碰撞事故后的漏油船是“佛罗里达”轮，被告罗克韦尔公司作为“舟山”轮的船东对所谓的溢油所致天然渔业资源损失依法不承担任何责任，宁波海事法院在同事故发生的其他关联油污损害赔偿纠纷案件中也确定了这一点；2，监测中心无合法鉴定资质，所出具的评估报告并非法律意义的鉴定报告，在有效性和证明力上并不优于其他证据。监测中心与原告同属农业部下属机构，两者天然存在利益关系，《渔业资源损害评估报告》的客观性、公正性令人质疑。监测中心在海洋污染事故监测过程中存在严重违反规定和标准的情形，其评估报告的内容也存在严重错误和违规情况；3，事故发生后，原告至今未采取所谓的资源恢复措施，未主张并证明目前资源恢复情况，刻意隐瞒相关事实和证据。

原告东海渔政局为支持其诉讼请求，向本院提交了如下证据材料：1，农业部农人发（1996）34号文件《关于农业部东海区渔政渔港监督管理局职能配置、机构设置和人员编制的批复》，农业部农人发（2008）12号文件《关于农业部黄渤海区渔政渔港监督管理局等单位更名的通知》，原告的事业单位法人证书（有效期经年检延至2014年3月31日），组织机构代码证（2012年签发），证明原告有权提起本案诉讼；2，上海海事局沪海危防（2013）367号文件《污染事故报告》、“佛罗里达”轮2013年3月21日的航海日志，证明涉案碰撞、污染事实；3，上海海事局沪海事认字（2013）第0005号《船舶污染事故认定书》，证明碰撞两船均对污染事故负有责任；4，油污照片和视频；5，上海市石油化工产品质量监督检查站2013年5月3日出具的检验报告，证明经对上海海事局送检的样品进行检验，“佛罗里达”轮船上燃油与海面溢油一致；6，舟山市海洋与渔业局2013年3月27日制作的报告，内引国家海洋局东海分局的通报，报告自身巡查情况，证明“佛罗里达”轮在2013年3月25日、26日在检疫锚地仍有油污，污染带长约8海里，宽约20-40米；7，上海市环境科学研究院（以下简称环科院）2014年1月31日出具的《佛罗里达轮溢油事故污染面积评估报告》（以下简称《污染面积评估报告》）及其附件，附件除环科院及相关人员资质材料外，包括烟台溢油应急技术中心制作的卫星遥感监视工作简报（编号显示有5期，缺第4期）、油污勘查情况日报（直升机巡航勘查，显示有10个航次224-233，缺230、231航次）、“东雷油6”轮及“鑫安019”轮两船相关时间的航海日志、污染面积评估报告数值模拟截图及视频，证明油污面积；8，监测中心2016年1月18日制作的《渔业资源损害评估报告》及其附件，附件包括a，原告向监测中心出具的授权委托书，授权后者对渔业资源损害进行取样检测、调查监测并鉴定、评估。b，原告与监测中心签订的付款协议书，约定调查与鉴定的总费用为45万元。c，中华人民共和国渔政局向监测中心颁发的渔业污染事故调查鉴定资格证书，有效期至2014年1月12日。d，农业部渔业生态环境监测中心代全国渔业水域污染事故技术审定委员会向监测中心颁发的渔业污染事故调查鉴定执业证书，颁发时间为2014年1月15日，有效期5年。e，监测中心沈新强等5人的渔业污染事故调查鉴定上岗证，由中华人民共和国渔政渔港监督管理局颁发，有效期至2013年9月30日。f，中华人民共和国渔政局关于考核合格人员名单的通告，前述沈新强等5人在册。g，监测中心于2013年3月30日至4月1日对8个点位（观测站）的采样记录、对1-7号点位所作的鱼类浮游生物个体计数法原始记录，调查船为“中国渔政203”号，该船的所有权登记为原告。h，紫外分光光度法原始记录，检测日期2013年4月3日。i，《检验报告》，称，除6、7号点位外，其余6个点位水样中石油烃含量均超过渔业水质标准。j，2013年5月8日至11日对7-20号点位所作的鱼类浮游个体计数记录，相应点位游泳动物拖网原始记录。k，2012年5月，洋山检疫锚地海域鱼卵仔鱼资源背景值资料、游泳动物资源背景值资料。l，2011年12月洋山检疫锚地拖网作业数据记录。m，涉案碰撞地海域在2011年12月捕捞数据记录。n，2013年度舟山海域生态修复渔业资源增殖放流种苗采购预中标公式；9，原告2018年4月25日向本院出具的情况说明，内述其职责、涉案事故水域为天然渔业水域、原告委托监测中心进行调查鉴定、原告多次组织渔业污染事故调查等；10，环科院2018年4月17日出具的“关于《污染面积评估报告》的说明”，ASA培训证书；11，监测中心对其《渔业资源损害评估报告》于2018年4月18日出具的说明；12，中韩渔业协定水域示意图（标注内部参考，原告2006年7月编印）、东黄渤海渔区图（标注机密，青岛海洋水产研究所绘制，1973年4月），证明涉案碰撞点、“佛罗里达”轮第一锚泊点、洋山检疫锚地及泊位分别位于我国第166、179、184和176渔区，属渔业水域；13，东海带鱼国家级水产种质资源保护区功能规划图及文字说明，农业部2002年2月编制公布的《东海区渔业水域图》，证明涉案水域的渔业重要性；14，水产研究所2012年2月编制的《2011年12月洋山港外航道疏浚区渔业资源监测报告》、2013年6月编制的《2011年12月长江口外海域渔业资源监测报告》，证明洋山锚地同期渔业资源情况；15，监测中心2012年8月编制的《洋山深水港四期工程2012年5月渔业资源监测报告》；16，环科院分别就三被告对《污染面积评估报告》的质疑所作的两份回复；17，监测中心就三被告对《渔业资源损害评估报告》的质疑所作的两份说明；18，监测中心对“佛罗里达”轮船方提交的专家意见的回复。

被告普罗旺斯公司、被告达飞公司向本院提交如下证据材料：大连海事大学海事司法鉴定中心针对原告证7、证8两份报告而出具的专家意见。

被告罗克韦尔公司向本院提交如下证据材料：1，交通运输部海事局海便函（2014）88号文件《关于重新认定申请书的复函》，上海海事局2013年12月11日出具的（2013）030016号“海事违法行为通知书”，证明原告证3所示的事故认定书的受罚主体是案外人新兴公司，且所谓的违法行为仅指行政责任而非民事赔偿责任；2，上海海神保险公估有限公司2015年11月29日出具的“东海渔政局恢复天然渔业资源费用评估报告”；3，农业部、环境保护部发布的《中国渔业生态环境状况报告.2013》中的第5章“渔业水域污染事故与自然灾害”的第一节“渔业水域污染事故”及编制说明（P46），证明，公报公布的涉案污染面积、损失远远低于原告主张，故原告主张的数据明显不真实、不合理；4，2018年3月6日，中国水产科学研究院网页资料，主张，监测中心的依托单位是东海水产研究所，后者是中国水产科学研究院的院属所、站之一，证明，证3公报的编制单位中国水产科学研究院、农业部渔业生态环境监测中心之间为上下级隶属关系，两者均是监测中心的上级单位，结合证3内容，监测中心2016年报告认定损失21505万元显然不合理且虚假；5，中国网.最美衢州（××）2018年3月6日网页“东海休渔期从6月提前至5月，点赞-2017年3月24日发布”；6，原告起诉时提交的由监测中心2013年10月22日出具的《渔业资源损害评估报告》，罗克韦尔公司以证5、6主张，原告未提供事故海域5月份水质分析，监测中心2013年10月的报告依3月份数据评估的资源损失量远远低于2016年报告依5月份数据评估的数额，2016年报告完全无视浙江水域4、5月份鱼类大量产卵和幼鱼高发的实际情况；7，国发（2013）19号文件，监测中心2009年1月13日渔业污染事故调查鉴定资格证书（有效期至2014年1月12日）、2014年1月15日渔业污染事故调查鉴定执业证书（有效期5年），主张监测中心的鉴定资格证书在2014年1月12日后即失效，其上级单位颁布的所谓执业证书无法律依据，故监测中心2016年的报告并非法律意义的鉴定报告，其效力和证明力并不优于其他证据材料；8，上海海事局沪海危防（2013）367号文件《污染事故报告》（同原告证2），主张，环科院系受上海海事局的委托，在事故发生后即进行了计算机模拟，《污染事故报告》中未提到模拟得出很大污染面积、且超出卫星遥感和现场查勘结果的情况，故原告涉嫌隐瞒前一份模拟报告，其提交的环科院2014年模拟报告涉嫌虚假；9，广州润溢海事法律咨询有限公司在他案中出具的“清污情况统计报告”，指出，润溢公司对所有参与涉案碰撞溢油事故应急行动船舶的全部航行轨迹进行统计，计算发现全部船舶航行巡查清污的总面积为460平方公里，大部分航程未遇到浮油，故实际油污面积远远低于460平方公里；10，山东海事司法鉴定中心出具的对《渔业资源损害评估报告》的审核意见（2018年3月6日的初步审阅意见和4月28日的审核意见），指出《渔业资源损害评估报告》存在诸多问题，如水样采集方式违规、调查站点未覆盖评估范围等。被告罗克韦尔公司还提交了规章类材料以说明《渔业资源损害评估报告》的违规、不合理之处：《渔业污染事故经济损失计算办法（GB/T21678-2008）》，《全国海洋功能区划（2011-2020）》附表、浙江省海洋功能区划第六条、第二十四条、海水水质质量标准（GB3097-1997），《海洋监测规范》第一部分“总则”。

经庭审质证，对原告东海渔政局的证据1-8，被告普罗旺斯公司、被告达飞公司指出，原告证1中的事业单位法人证书已过期失效，起诉状具名“农业部东海区渔政局”与所盖公章“中华人民共和国东海区渔政局”不符，且证1未提交原件；对证2-4的表面真实性无异议，指出，原告应说明证2中航海日志的来源，证4照片及视频不足以证明油污的具体情况及油污确系“佛罗里达”轮引起；证5未提供原件，两被告不知也不能确认该检验报告的存在。从内容上，样品的取样人是上海海事局而非原告，取样时间是3月21日，对“佛罗里达”轮附近海面海水及船上油柜、油迹取样，相对于原告主张的污染海域缺乏代表性；相信证6表面真实，但要求提交原件；对证7、8的表面真实性无异议，对两份报告出具的真实时间，特别是证7保留意见，指出，在由原告方的代理人参加相关案件诉讼的3、4年内，从未披露过该份报告，该报告关于污染面积的数据均远远超出原告债权申报、本案起诉时所主张的数据，两份报告的附件均未提交原件。

被告罗克韦尔公司同意被告普罗旺斯公司、被告达飞公司的前述质证意见，并补充，证7确定的污染面积是用计算机模拟方式推测的，其原始依据，如设定漏油量600多吨、推测有三个主要的泄漏点等都是推测性的，并且没有考虑到海事局组织大量清污力量对漏油回收和清除的事实。模拟值和观测点位置之间的印证关系也存在明显漏洞和不科学之处；证8的出具单位监测中心与原告都是农业部的下属机构，双方存在明显的利害关系，当事人有理由怀疑评估人的公正性和客观性。从内容上，证8与原告起诉时提交的2013年10月的报告均系监测中心相同人员对涉案所谓污染损害做出的报告，两者采用的相关数据在2013年都已形成或完成，但结论却存在巨大差异（前者是1505.39万元，后者是21505万元），如无新证据支持或科学合理的解释，监测中心及其鉴定人员的客观公正性、所做报告的可信性均值得怀疑。报告所依据的数据明显缺失或不完整，洋山港锚地有事故前的渔业资源数据，但无另两个观测点的数据，事故后三个观测点渔业资源受损的数据缺失或严重不完整，且数据本身的真实性存在明显漏洞，故报告内容的科学性、客观性、真实性均存在问题。

对原告东海渔政局的证9-18，被告罗克韦尔公司质证指出，证9说明仅是原告的单方陈述。证9中提及的《中国水生生物资源保护纲要》、《水生生物增殖放流规定》并不涉及授权渔政部门对污染事故进行民事索赔的问题，两个规章在效力上也不优于《海环法》第五条的规定，原告不能据两规章取得所谓的代表国家的索赔权。原告在说明中承认其和监测中心都隶属于农业部，故其否认两者的利益关系违背客观事实。原告在说明中承认用于增殖放流的资金除污染事故赔偿款外，还有国家增殖放流专项资金、开发项目补偿资金，如原告所称洋山港水域资源损害严重，即应积极使用专项资金和洋山港开发项目补偿资金马上实施增殖放流，而不应在事故后长期放任自流、一味索赔，这也侧面说明所谓的渔业资源损失毫无根据。原告应当将2013年至2017年间每年上报备案的增殖放流材料提交法院审核，以确定其未采取资源恢复措施的真实原因；对证10环科院的说明，被告指出，根据原告证11监测中心2018年4月8日说明，环科院实际先后出具过3份数据差异巨大的污染面积评估报告，即第一次以IFO180油品、碰撞点7天模拟扫海面积500.3平方公里加转移过程油膜扫海面积25%即125平方公里共计625.4平方公里，第二次以IFO180和80油品、碰撞点7天模拟扫海面积564.62平方公里（未加转移过程中的25%），第三次即原告证7报告，模拟四个漏油点16天扩散扫海面积为2.18万平方公里。在证10说明中，环科院对面积扩大的关键参数（如扩散时间从7天增加到16天，油膜厚度值）的调整既未给出事实依据，也未提供严谨、可靠的科学依据。环科院在该说明第8页中承认，扫海面积不同于污染面积、污染程度如何需要依靠水质监测、渔业资源损失面积非由环科院确定等，故扫海面积不能作为污染面积的依据。环科院的模拟只是将溢油回收量在溢油总量中简单扣除，未考虑大部分海面浮油被消油剂在短时间内消除的事实，更未把围油栏防止溢油扩散的效果纳入模拟，模拟结果对实际溢油扩散程度极端扩大。环科院对16天油品风化曲线的解释不能令人信服，16天风化曲线仅是油品在实验室平静水面上的静态过程，不能代表在风浪涌动作用下油品的风化加速情况，海事局的实时海洋监测表明，事故5天后海面基本无浮油存在，环科院前两次模拟也仅采用了7天扩散时间，故采用16日扩散时间的模拟结果严重偏离实际情况。环科院的模拟所用洋流数据来源于美国HYCOM公开发布的全球海洋预测模型数据，数值分辨率非常低，达不到专业的高精度要求，只能得到参考性结果，不足用于扩散面积的准确计算。溢油模型是二维的，未充分利用该软件系统的三维模型，未采用事故海域的地形数据，其结果与实际情况偏差非常大。关于溢油模型参数，该模型未分析溢油的化学特性及海面风化过程，adios数据库在风化模拟方面除需要油品信息外，还需要水质模型（包括温度、流向、流速）、海水盐度、水体沉积物等参数需要调整，环科院出示的参数演示未显示前述这些参数是恰当的、有依据的设置。证10中的ASA培训证明，其中的授权协议仅说明环科院自2008年起可使用ASA公司开发的软件，不能证明环科院参与涉案面积模拟计算的负责人及相关人员具备该软件的使用资质和能力。培训证书仅说明环科院此次评估的负责人邵一平于2006年参加了半天的培训课程，而软件使用授权在两年后，故不能证明该负责人具备操作的专业能力，模拟报告缺乏专业性和可靠性；对证11的内容不予认可。根据证11说明的内容及有关规章，对于渔业水域污染事故鉴定，监测中心并无高于其他机构的法定资格，其取得的有关证书是无效的。监测中心提供的东黄渤海渔区图、东海渔业水域图、东海带鱼保护区图等均不能证明洋山港水域属于法律意义的渔业水域。监测中心第一次监测的3号站虽在洋山锚地外，但据《浙江省海洋功能区划（2011-2020）》，该站点位于衢山港口航运区，海水水质标准应执行不劣于四类海水标准，故监测中心所谓的水质超标不能成立。监测中心在未获取国家海洋局东海分局正式的监测报告结论的情况下，仅凭其他单位转述的一次水质样品超标的现象就草率推断洋山港水域水质超标，依据不足。监测中心对监测站点的设置不合理、采集水样不合规、未对污染区和非污染区的数据进行对比，且其对这些不合理、不合规之处的解释理由牵强。监测中心对其采用洋山锚地渔业资源密度损失推算碰撞地水域的损失情况的解释不成立。洋山港水域2013年5月的渔业资源量同比变化情况是否可作为涉案溢油事故导致海洋资源损害事实的判定依据，监测中心对此的解释不能成立；对证12指出，两图在形式上不符合要求、真实性无法确定。该证与本案争议内容缺乏关联性，渔区是对捕捞区域的定位和划分，一致采用经纬度的划分标准，这与本案争议的我国海洋功能区域划分及水质标准毫无关系；对证13指出，其中的带鱼保护区规划图无原件且来源未知，该图是否通过审批未知。《海洋功能区划》是国务院批准的文件，规划图在效力上低于海洋功能区划的规定。涉案船舶碰撞点、“佛罗里达”轮第一锚泊点、洋山港锚地等本案争议海域与保护区无重叠，即使有少量重叠，洋山港等港口区域也属于保护区中的例外区域。证13中的东海区渔业水域图，其第一部分（图1-7）内容均为不同鱼类的洄游示意图，是对鱼类活动规律的描述性文件，不涉及水域使用、管理、区域划分和水质标准问题，第二部分为5个保护区，其位置与本案争议海域没有交叉，即使有少量重叠，洋山港等港口区域也应例外；对证14两份报告，指出其均非原件、无法确认内容的完整性和真实性。两报告从内容上，有人为删节、丢弃部分重要内容的作伪痕迹，如洋山港报告“监测结论”部分第5项“平均资源密度”的内容明显不完整，突然缺少了前4项都有的与往年数据的比对结论，长江口外海报告缺少正常应有的“监测结论”部分。由于海洋生物的生长繁殖区域、洄游路线等周期性和不均匀分布性特点，不同海域的资源分布情况本身随时间不同而变化巨大，两个不同海域在同年12月份的对比结果，不能反映两者在同年3月的对比情况。渔业资源包括鱼卵、仔鱼、游泳生物三大项，前两者对渔业资源总量的影响最大，在历年12月份两报告所示海域均不在鱼卵、仔鱼的情况下，仅以12月份的渔获物密度代表全部渔业资源密度是不合理的，此外，涉案事故系两年后发生，两海域年度变化的情况也应予以考虑。即使洋山港和碰撞地点两海域的资源密度存在某种相似性或差异性，但碰撞地水域是否发生了资源损失是另一个完全不同的法律事实，原告始终未对碰撞地是否存在污染超标、实际存在资源损失提供有效证据，仅以所谓的洋山港水域资源额度下降为由，草率推断碰撞地必然存在资源损失且损失量类似，显然违反了基本的法律逻辑。洋山港报告第4.1节披露了2009年5月鱼卵及仔鱼密度，对比原告证8报告中提供的2012年5月的数据，虽缺乏中间年度2010、2011年度的数据，但也足以确定事故发生前2012年5月的鱼卵、仔鱼密度分别下降70%和44%，在原告未证明或合理解释2012年5月资源量下降的原因、该原因在事故前是否消除的情况下，指称2013年5月资源量下降的原因系涉案溢油事故所致，显无依据；对证15报告的主要质证意见同证14；指出，证16-18系诉讼中各被告对原告证7、8提出书面意外后，环科院、监测中心所作的书面回复或应答，被告方已提出相应意见。

被告普罗旺斯公司、被告达飞公司同意被告罗克韦尔公司对原告证9-18的质证意见，并补充：证9仅是原告的单方陈述，原告无提起本案索赔的主体资格；指出证10仅是环科院对其《污染面积评估报告》（原告证7）的补充，模拟参数的设置、精度、漏油污染时点的设定等均存在问题，与事实情况不符。ASA证书实质只是模拟系统软件的使用培训，不能证明环科院有进行模拟鉴定的资格和能力；对证11的表面真实性无异议，对作为其附件的证12-15的真实性、来源予以质疑。

对被告罗克韦尔公司的证据，原告东海区渔政局对证1的真实性无异议，指出，新兴公司作为“舟山”轮的管理公司承担责任的，不能免除该轮所有权人的责任，证1中的复函已认定“舟山”轮违反了《海环法》第六十五条的规定，也有证据能证明该轮在事故中有过错并造成污染，原告有权依据我国侵权责任法及《最高人民法院关于审理环境侵权责任纠纷案件适用法律若干问题的解释》第五条的规定，要求“舟山”轮承担50%的污染损害赔偿责任；对证2指出，海神公司未参与涉案海域水质现场检测，未对渔业资源进行拖网调查，其评估意见无事实依据。海神公司无调查、评估渔业资源损害的资质，也无具备相应资质的从业人员，评估意见多系主观臆断；对证3的真实性、合法性无异议，指出，公报中涉案海域污染面积数据、渔业损失数据系基于监测中心的初步评估（根据漏油数量参考类似案例），不代表在全面收集证据后认定的污染面积和损失金额；对证4的真实性、合法性无异议，指出，监测中心是独立的法人，原告索赔所得赔偿归入国库，故中国水产科学研究院、农业部监测中心与原告无法律上的利害关系，且《渔业资源损害评估报告》（原告证8）中的污染面积数据系由环科院经调查评估后提供；对证5的证据三性均有异议，网站新闻不是民事诉讼证据。监测中心对2013年5月与2012年5月的渔业资源在同一地点进行比较，结论为2013年密度降低，证明涉案溢油事故造成渔业资源损失。5月份是否产卵期、幼鱼高发期不影响评估结果；对证6真实性、合法法无异议，指出，证6所示2013年报告是监测中心在未取得油膜扫海面积等完整、充分数据的情况下，用专家评估法粗略评估，其在全面收集相关数据和资料后优先适用直接计算法形成2016年报告，是对2013年报告的完善，两份报告不存在矛盾；对证7真实性、合法性无异议，指出，国发（2013）19号文件不是民事诉讼证据，监测中心是农业部为实施《渔业法》、依据《渔业法实施细则》第27条并为监测渔业资源动态而设立的机构，农业部取消鉴定资格认定的目的是将审批权下放给其他部门，无任何规定能证明原来的鉴定资格全部无效；对证8无异议，指出，该证据可证明碰撞两轮均有过错、责任相当及漏油数量。“经监视未发现海面有大面积溢油”不等于没有油污；卫星遥感受到距离、云层、能见度、卫星轨迹、监测时点等因素影响，只能监测到比较厚重的油膜，故其影像不代表所有时间、所有区域的油膜扫海面积。被告称上海海事局曾委托环科院进行数值模拟，说明海事局难以调查污染面积，扫海面积应以环科院的正式报告为准。海事局仅委托对碰撞点进行模拟，不包括碰撞事故后“佛罗里达”轮移至第一锚泊点、洋山检疫锚地、洋山港泊位的数据模拟，故不存在被告所指称的“隐瞒事实、弄虚作假”；对证9指出，润溢公司事故后未参与调查，其所谓清污面积460平方公里仅依据船舶航行轨迹计算，未虑及油污随风、流片状扩散，其统计方法违背常识。润溢公司无评估污染面积的资质。460平方公里仅是航迹线下的油污损害，本案是油污扩散面下的损害，两者无可比性；指出证10不是民事诉讼证据而是评论意见，对证10中的异议内容，原告已在原告证16-18中予以回复，但山东司法中心无视原告方的回复，在证10中提出无证据支持的质疑。

被告达飞公司、被告普罗旺斯公司对被告罗克韦尔公司的证据均无异议。对被告达飞公司、被告普罗旺斯公司提交的由大连海事大学海事司法鉴定中心出具的专家意见，被告罗克韦尔公司无异议，原告东海区渔政局对其表面真实性无异议，指出该意见的结论无事实与法律依据。

因“佛罗里达”轮与“舟山”轮碰撞而引起的其他海难救助纠纷、污染损害纠纷案件中由生效判决确定的事实，就其与本案相关的事实，各方当事人同意在本案中引用、使用。

经审查，本院对原、被告各方证据的表面真实性均予以认定，其关联性、证明力结合全案证据和事实在说理部分进行综合分析认定。

基于前述认定证据、庭审调查、当事人陈述，本院确认如下事实：2013年3月19日0032时，普罗旺斯公司所有并由达飞公司经营的“佛罗里达”轮与罗克韦尔公司所有的“舟山”轮在长江口灯船东北约124海里的东海海域（概位为31°30.76′N，124°53.55′E）发生碰撞，致使“佛罗里达”轮5号燃料油舱严重破损，除少量流入4号和5号货舱外，其余泄漏海中；4号燃料油舱破损，少量燃料油泄漏海中。上海海事局事后调查评估认定上述泄漏燃料油入海量共计约613.278吨。

当日0215时，上海海事局接交通运输部搜救中心转警：“佛罗里达”轮与“舟山”轮碰撞，据“佛罗里达”轮报，两船无损，后又报“佛罗里达”轮进水。0330时，上海海事局接“佛罗里达”轮船代公司报告，称船代公司已与船方取得联系，确认船舶安全，不需要救助。0450时，船代公司报告，“佛罗里达”轮第五舱进水，有油污泄漏。上海海事局即密切监督“佛罗里达”轮协议清污单位夕阳公司的清污行动。在夕阳公司所派应急处置船舶因风浪无法到达事故现场的情况下，上海海事局、搜救中心先后协调、组织多家单位、公司参加应急行动，在当日约1200时协调清污船“东雷油6”、“鑫安019”轮从外高桥码头出发赶赴事故现场，1520时协调东海救助局的“东海救101”轮从鸡骨礁水域出发赶赴现场，后又陆续协调“海标25”、“海巡166”、“海特111”、“联合正力”、“深潜号”等大型专业清污船赶赴现场。

碰撞事故当日1602时，“佛罗里达”轮申请驶往长江口2号锚地，未获得离开现场的准许。3月20日1625时，鉴于恶劣的海况，“佛罗里达”轮获准向洋山港方向航行，3月21日0430时，“佛罗里达”轮起锚向洋山港航行，“东海救101”船、“东雷油6”轮等船伴随并沿途清污，约1730时锚泊于31°N、124°E处（第一锚泊点，距洋山港东北100海里处），根据上海海事局的要求，在该处初步实施破损货舱内油污水的过驳作业。此后，该轮于3月24日1310时从第一锚泊点起锚继续往洋山港方向开航，期间有6艘专业清污船伴随并沿途清污，于3月25日0805时抵达洋山港检疫锚地（第二锚泊点，锚位30°28′08″N、122°29′07″），对该轮破损的第四、第五货舱内的油污水再次进行过驳作业。期间，有相关单位船舶在海上、港区进行清污作业。3月27日1210时，“佛罗里达”轮靠泊洋山港冠东码头4号泊位，实施集装箱卸载及破损油舱内油污水过驳作业，从两个破损货舱内共过驳出约230立方米油污水，分别存放于“联合正力”、“夕环应急7”轮。3月31日约0214时，“佛罗里达”轮离泊，0258时抵洋山港应急锚地抛锚，“海巡1091”轮、“东海救101”轮现场守护，清污船“夕环应急7”轮、“夕环应急8”轮、“沪油燃供1”轮、“沪油3”轮在该“佛罗里达”轮船艉处布设围油栏，4月3日1805时“佛罗里达”轮起锚驶往舟山，“东海救101”轮等6艘清污船伴航，于4月4日抵达舟山六横岛的中远船厂。据上海海事局事后统计，涉案应急处置行动共出动船舶约195艘次、飞机120架次、收油机约17台、人员约4300人次、围油栏约6740米，消耗吸油毡约18880千克、吸油拖栏约13885米、生物消油剂约82000千克、化学消油剂约14120千克，累计回收油污水约1520立方米、含油固体垃圾约31.5吨。对于溢油的监视监测和轨迹预测，上海海事局与烟台溢油应急技术中心联系，调取事发水域的溢油卫星图片，同时联系国家海洋局东海预报中心、环科院、美国科学应用公司开展溢油扩散漂移模拟。2013年3月21日，烟台溢油应急技术中心通过卫星遥感发现疑似油带面积约19平方公里，国家海洋局东海分局同日通过航空监测发现一长约40公里、宽约30米的长条形油污带，次日通过卫星遥感发现4处海面油膜总面积约80平方公里。3月21日，总参航天监察局通过卫星遥感对事发海域进行监测，发现疑似溢油区1处，长约19公里，最宽处约120米，向西南方向呈带状扩散，22日发现原带状油膜呈扩大趋势，形成南北两片溢油区，总面积约40平方公里。3月24日以后，经监视未发现海面有大面积溢油。上海海事局于2013年6月20日向交通运输部海事局做出沪海危防（2013）367号《关于“佛罗里达”轮污染事故调查的报告》，报告详述了事故概况及调查情况、船舶概况和船员航次情况、天气与海况、事故经过及溢油量调查、应急处置措施及过程、污染损害索赔及处罚情况等，在事故原因与责任部分指出，“该起污染事故由水上交通事故引发，“佛罗里达”轮与“舟山”轮发生碰撞导致”佛罗里达”轮燃油舱破损，造成了该起污染事故。根据《海环法》第65条，碰撞两轮对该起污染事故负有责任”。2013年12月11日，上海海事局作出沪海事认字（2013）第0005号《船舶污染事故认定书》，认定两轮均对该起污染事故负有责任，并同日向“舟山”轮方的新兴航运股份有限公司作出（2013）030016号《海事违法行为通知书》，依据《海环法》第91条第1、2款的规定，处以30万元罚款的行政处罚。新兴航运股份有限公司于2013年12月24日向交通运输部海事局提出《重新认定申请书》，该局2014年1月24日作出海便函（2014）88号，认定碰撞两轮违反了《海环法》第65条赋予船舶的义务，两轮对污染事故负有对等责任；《防治船舶污染海洋环境管理条例》明确海事管理机构出具事故认定书的行为是判定当事人在船舶污染事故中的行政责任，未涉及到具体的船舶污染损害民事责任赔偿问题。

2013年4月，前述参与涉案应急处置行动的11家单位委托北京中英衡达海事顾部有限公司上海分公司（以下简称衡达分公司）与事故两轮船方协商谈判预付金及担保事宜，最终由衡达分公司分别向“佛罗里达”轮船方和“舟山”轮船方代收预付款各2500万元以及担保函各一份（信用担保各4500万元），并分别签订了现金预付协议和协议书。

2013年5月21日，罗克韦尔公司因船舶碰撞损害赔偿向普罗旺斯公司、达飞公司提起诉讼。2016年5月30日，浙江省高级人民法院作出（2015）浙海终字第319号终审判决，认定“佛罗里达”轮与“舟山”轮对涉案碰撞事故各承担50%的责任。

另查明，2013年7月10日，本院作出（2013）甬海法限字第1号民事裁定书，准许罗克韦尔公司设立非人身伤亡海事赔偿责任限制基金，原告在本院公告债权登记期间以涉案事故造成相关海域渔业资源损失为由，申请登记债权3343万元，本院于2013年12月20日裁定准许。2015年10月15日，本院作出（2015）甬海法限字第4号民事裁定书，准许普罗旺斯公司、达飞公司设立海事赔偿责任限制基金，基金总额为8132125特别提款权及其利息（自2013年3月19日起至基金设立之日止，按中国人民银行确定的金融机构同期一年期贷款基准利率计算）。

前述由上海海事局协调组织参与应急处置行动的11家单位（企业）分别为交通运输部上海救助局、交通运输部上海打捞局、交通运输部东海航海保障中心上海航标处、交通运输部东海航海保障中心上海海事测绘中心、洋山港海事局、浙江海事局、交通运输部东海航海保障中心宁波航标处、舟山海安溢油应急处理有限公司、宁波甬洁溢油应急服务有限公司、上海鑫安船务有限公司、上海晟敏投资集团有限公司，这11家单位（企业）于2014年陆续向本院起诉，诉请达飞公司、普罗旺斯公司、罗克韦尔公司向其支付海难救助报酬（费用），我院受理后案号分别为（2015）甬海法商初字第441-447号、449-452号，在11案诉讼中，除441、442号两案原告坚持其请求性质为海难救助报酬（费用）外，其他案件原告均变更主张其请求性质为清、防油污费用。

441号案中东海救助局主张，2013年3月19日至4月5日，其先后派遣“东海救”101轮、115轮、159轮、195轮以及应急反应救助队在长江口、洋山水域对“佛罗里达”轮进行了清污、护航、守护等救助作业，共产生救助费用、报酬32522754.4元（其中包括直升飞机费用2946258元），扣除已预先支付的4478810元，诉请28043944.4元（本金）。经调解，各方确认东海救助局涉案应急费用总额为1308万元（包括已支付的预付款）。

442号案中，上海打捞局主张其救助费用总额为24236830.5元。生效判决认定：本案“深潜号”为特种用途船，2013年3月22日0845时到达第一锚泊点（“佛罗里达”轮），3月24日1315时起伴随“佛罗里达”轮驶往洋山港检疫锚地，于25日0800时抵达第二锚泊点，27日1800时返航；“联合正力”轮为工程船，3月23日0800时由“东海救195”轮拖带驶往第一锚泊点，24日0120时到达并靠妥“佛罗里达”轮对该轮实施抽油污水作业，其后伴随该轮于25日到达第二锚泊点后于1005时开始抽油污水直至27日0100时；“德泳”轮为拖船，于2013年3月26日0940时抵达第二锚泊点。判决认定，前述三船虽非专业清污船，但鉴于三船的涉案行动在防止油污扩大方面起到的重大作用，应参照相应清污船费用标准核定原告涉案行动发生的费用，判定三船清防污费用总额为8958539元。

443号案中，上海航标处主张其清防污费用总额为13414742元。生效判决认定：“海巡167”船于2013年3月22日0945时抵达第一锚泊点抛锚、备车待航，此后进行补给（主要向“海巡169”轮）、巡航、监测、布控、清污作业至3月24日0955时，3月25日0645时到达洋山检疫锚地，1300时起锚至溢油现场监测，1715时接指令返航休整后赴外海监测，2300时进吴淞口，3月26日0045时靠妥“海巡169”轮外挡，3月27日0930时卸溢油器材，1300时装载航标器材至1400时结束；“海巡169”轮，3月20日1330时抵达“佛罗里达”轮，此后随行该轮，3月22日1319时接令在“佛罗里达”轮后机动点开展巡航溢油工作，3月23日0855时接令在“佛罗里达轮”附近查油污，0951时发现大量油膜，1150时报告后开始清污，1345时接令顺污油迹象找油并清污，1953时抛锚。3月24日0900时接令返上海港休整、补给，2200时靠码头。3月25日，修理人员上船修理罗经、电台，1530时上消油剂。3月26日0830时至0910时整理溢油器材，0950时解缆离开码头，1735时因船上设备管理人员身体严重不适、经上海航标处领导同意转向返航洋山港，2155时到达，人员离船后在锚地锚泊待命。3月27日0810时接令到指定区域寻油清污，0828时起锚开航，3月30日1030时接值班室电话回港，1830时靠“海巡167”轮外挡。3月31日1410时至1430时从打捞船过驳器材到“海巡167”轮。4月1日1011时解缆离开“海巡167”轮外挡，1025时靠妥码头。4月2日1145时备车开航，1943时抛锚，4月3日进行寻油清污作业，1555时接指令返航，4月4日0925时靠妥码头，0945时至1040时过驳航标器材。判定该案清防污费用总额为4120272元。

444案上海海事测绘中心主张清防污费用5266725元。生效判决认定：“海巡166”轮装载消油剂、吸油毡等器材于2013年3月22日0855时到达现场（“佛罗里达”轮第1锚泊点，此时该轮已驶离），1322时接指挥船通知离开现场巡视油污带，1340时起锚航行，1855时抛锚。3月23日0925时起锚，在附近巡视油污情况、喷洒消油剂消油，1200时在附近海域巡视油污，1910时抛锚。3月24日0838时起锚欲赴绿华山避风，0852时指挥中心同意，0925时右主机故障慢车行驶，2050时靠妥外高桥海事码头，2100时接通知全船进入应急待命。3月29日2200时接通知，解除应急待命状态，对“佛罗里达”轮应急行动结束。判定该案清防污费用总额为1243377元。

445号案洋山海事局主张其费用总额为1705128元。生效判决认定：上海海上搜救中心（或上海海事局）通过洋山海事局，委托中国船级社上海分社派遣验船师对“佛罗里达”轮受损后进港的安全性及溢油的可能性进行评估，该社安排两人在2013年3月24日1时30分登上“佛罗里达”轮，同日10时30分离船，同日出具安全性评估意见一份，2013年3月28日-29日，该社又安排两人到洋山港视察了“佛罗里达”轮的卸货情况；上海海上搜救中心同样委托上海市环境科学院使用长江口水体污染突发事故应急预警系统对油污飘散轨迹和范围开展模拟预测，并委托美国应用科学咨询公司根据美国海军和大气海洋局数据进行模拟和校验，同时委托中国海事局烟台溢油应急中心安排卫星跟踪监测。此外，上海海上搜救中心还委托裕曦公司派公估师对“佛罗里达”轮的漏油量进行的测算，该公司派徐根龙等人多次采集数据并于2013年6月30日形成报告称“佛罗里达”轮本次的漏油量为613.278吨。期间，石化检验站受托对海面溢油样进行油指纹鉴定以确定漏油来自“佛罗里达”轮，该站对三个采样进行检验得出基本一致或相似的结论。在上海打捞局所属的“联合正力”轮在洋山港备航准备参与处置行动时，上海海上搜救中心调遣海平公司所属拖轮“海平1”轮协助“联合正力”轮离开码头出航。生效判决在说理部分指出，本案原告诉请的费用可分为四类：1、上海市环境科学院、美国应用科学咨询公司、中国海事局烟台溢油应急技术中心三家的费用。原告作为海事行政部门称这三家的成果为海面油污搜寻和清除提供了有效帮助，那么其费用理应由责任人承担，这三家的收费没有可对比标准，其金额很难评估，但衡达分公司作为预付金的保管方及与上述各方的谈判方，其不是法律服务机构，却以提供法律服务的名义从各方主张的金额中扣除部分费用作为其自己的法律服务费，产生的利益冲突足以使人对这三家主张费用的合理性产生怀疑，因此本院对这三家费用以其实际收取金额为准予以认定，即上海市环境科学院18万元、美国应用科学咨询公司54000元、中国海事局烟台溢油应急技术中心36万元。2、裕曦公司对漏油量进行计算及石化检验站对海面溢油样进行比对产生的两项费用，裕曦公司的报告出具时间在2013年6月，报告中明确记载作为船舶污染事故调查和油污损害赔偿的专业技术依据，油量对比的委托在2013年4月15日，因此本院采信各被告抗辩意见，认为不属于清防污费用，不予认定。3、中国船级社上海分社和海平公司的费用，原告主张履行救助，但“佛罗里达”轮船方已经有BV船级社进行检验，关于“佛罗里达”轮总纵强度余量不多等结论并非中国船级社上海分社自己的意见，而是其引用BV船级社的意见，中国船级社上海分社的主要作用是对“佛罗里达”轮的清防污行动提供安全方面的意见及评估“佛罗里达”轮是否会进一步发生漏油上，总体上属于清防污费用，而“海平1”轮所拖的“联合正力”轮也是参与清防污行动，其费用原则上应由“联合正力”轮船方在另案中一并主张更为合理，本院对这两项费用认定为清防污费用，参考各评估报告意见，认为应急服务费6000元一小时的标准应指整个服务时间，并非指每人，而且第二次视察卸货不能按紧急标准计费，“海平1”轮不应另计人员费用及出海费用加成，酌定中国船级社上海分社的费用为10万元，“海平1”轮一工班费用为6万元。4、原告主张的管理费及利息损失，因原告在本案中并非“佛罗里达”轮溢油事故应急处置的组织者，且其作为国家行政事业单位，参与清污是为了公共利益，而非从中谋取最大利益，在其成本之外再收取管理费并无法律依据，不予支持。综上，判定原告各项合理费用共计754000元。

446案浙江海事局主张费用总额8206385元。生效判决认定：2013年3月20日，浙江海事局要求宁波海事局派“海特111”轮前往相关水域参加上海海上搜救中心和上海海事局组织的清污行动，该轮于3月22日0555时抵达第一锚泊点指定现场滞航待命，15时按指挥船指示编队回收溢油，1530时施放扫油臂至15时40分因浪冲击剧烈收回，1630时现场指挥同意开始返航并于次日0830时返回到宁波白峰屺峙海事基地码头。2013年3月29日至4月底，宁波海事局派的“海特111”轮、“海巡113”轮多次在其辖区内巡航，未发现油污，也未进行清污作业。同样在2013年3月29日至4月底，舟山海事局所属的“海巡07339”轮、“海巡07347”轮、“海巡07346”轮、“海巡07341”轮、“海巡115”轮等轮在2013年4月的多次巡航过程中也未发现油污。判定费用总额为872600元。

447案宁波航标处主张费用总额为1371601元。生效判决认定：2013年3月19日下午，原告接指令为上海海事测绘中心所属的“海巡166”轮参与“佛罗里达”轮溢油事故清污行动提供清污物资，至当晚22时，原告先后安排其宁波机关十余人员赴定海航标码头配合其定海站工作人员准备清污物资，并于次日8时开始为到港的“海巡166”轮装载消油剂3500公斤（其中2500公斤从舟山海安溢油应急处理有限公司调拨）、吸油毡3000公斤（其中2000公斤从舟山海安溢油应急处理有限公司调拨），以及吸油拖栏、喷洒装置等，“海巡166”轮于当日0952时离码头，在赴清污现场时因风浪大在避风，于21日1430时又回到定海航标码头再次装载吸油毡3000公斤和消油剂500公斤（从舟山海安溢油应急处理有限公司调拨）、围油栏500米、收油机1套，以及原告临时采购的吊网、废油回收水桶、防水蓬布等，“海巡166”轮于当日21时驶离定海航标码头，原告派了5名员工随船出航，清污结束后，该5名员工于25日在外高桥码头下船返回宁波，“海巡166”轮上未使用的设备与物质也运回还给了原告。“海巡166”轮于3月22日0855时到达现场抛锚待命，当日与次日与其他单位的船舶一起参与了清污作业，24日接到通知避风于0852时起锚，并于当晚8时返回到上海外高桥码头。2013年3月26日，上海海事测绘中心出函确认收到原告提供的收油机1套、喷洒装置（PS40）4套、围油栏（WQJ-1200）500米、充电器1个、吸油拖栏（TL-Y220）300米、吸油毡6吨、消油剂4吨、废水回收塔3只、防水篷布3张。2013年4月25日，上海海事测绘中心出具证明，吸油毡6吨及消油剂4吨全部消耗，废水回收塔、防水篷布等已使用并处理，其他设备物资归还。判定各项费用总额为384701元。

449号案舟山海安溢油应急处理有限公司主张其费用总额为1194745元。生效判决认定：本案原告于2013年3月20日向宁波航标处提供并运送至舟山航标码头吸油毡80包（2吨）、消油剂125桶（2.5吨）、捞油网100顶，于3月21日再次提供并运送吸油毡120包（3吨）、消油剂25桶（0.5吨）。上述物资与宁波航标处提供的清污设备同时装载于上海海事测绘中心所属的“海巡166”轮上，该轮于3月22日到达事故现场参与了清污作业。2013年3月28日，海安公司从其自家仓库提取吸油毡（2吨）、消油剂（3吨）及动态式斜面吸油机1台，充气式围油栏100米，船用喷油装置1台至其所属的“海安清1”轮和“海安清2”轮，并于4月2日回归仓库。原告称其于2013年3月29日接海事主管机关的指令，“海安清1”轮和“海安清2”轮从2013年3月29日起处于为“佛罗里达”轮溢油事故紧急待命状态直至4月2日22时结束。判定费用总额为32万元。

450号案宁波甬洁溢油应急服务有限公司主张费用总额为479174元。生效判决认定：“甬洁1”轮系油船，2013年3月29日至同月31日，该轮在北仑码头靠泊。3月30日期间，“甬洁1”轮曾离开梅山满洋码头，靠泊北仑四期码头，后靠泊大榭渔业码头；考虑到原告所有的“甬洁1”轮在码头停泊属实，在此期间可能丧失其他商业机会，为鼓励开展清防污作业，对原告主张的费用予以适当保护，考虑原告船舶种类、大小、输出功率、人员配备和靠泊时间，认定该合理费用为100000元。

451号案中上海鑫安船务有限公司主张其费用总额为25276149元。生效判决认定：“鑫安019”轮系油污水处理船，于2013年3月20日1030时抵达事故现场（碰撞点）进行清污作业，1220时因风力较大“鑫安019”轮顶风漂航。3月21日0440时至1840时，该轮喷洒消油剂进行清污。3月22日至23日，“鑫安019”轮在部分时间段使用消油剂、吸油毡等回收海面溢油。3月24日，因风浪大，“鑫安019”轮驶往洋山港靠泊小岩礁码头。3月25日1900时，该轮抵达洋山港检疫锚地，开始进行清污作业。3月26日至27日，“鑫安019”轮前往外海巡视，发现油污进行清理。3月28日至30日，该轮驶往外海来回巡视搜寻油污，后靠泊小岩礁码头。3月31日至4月1日，“鑫安019”轮在码头靠泊。4月2日，该轮从洋山驶往嵊山锚地。4月3日，“鑫安019”轮因舵机失灵，驶往上海港，结束清污作业，共作业14天，待命2天；“鑫安018”轮系油船，2013年3月26日至27日，该轮到达抢险现场，使用吸油毡、消油剂和吸油拖栏进行清污。3月28日，该轮在洋山盛东码头靠泊，并前往小岩礁码头卸载污染物。3月29日至30日，“鑫安018”轮根据海事指令巡视海面溢油，后返回小岩礁码头待命。3月31日至4月4日，该轮均在码头停泊待命。4月5日0805时，“鑫安018”轮接海事部门通知，解除应急待命，共作业6天，待命6天。判定，两轮清防污费用总额为4940979元。

452号案上海晟敏投资集团有限公司主张其费用总额为30572508元。生效判决认定：“东雷油6”轮系油污水处理船，所有人为原告上海晟敏船务有限公司。2013年3月20日0625时“东雷油6”轮装载清污物资和人员到达碰撞事故地点，于1022时开始清污作业。3月21日，“东雷油6”轮伴随“佛罗里达”轮航行，1206时“东雷油6”轮在航行途中发现宽10米、长1海里油污带并清污，1451时清污结束。因“佛罗里达”轮在航行途中持续漏油，“东雷油6”轮继续清污。1930时，“东雷油6”轮在“佛罗里达”轮附近抛锚（第一锚泊点）。3月22日1350时，“东雷油6”轮用吸油毡、吸油拖栏、围油栏和收油机等设备进行清污，2120时清污结束。3月23日0910时“东雷油6”轮开始清污，后“名洋166”轮到达现场对其进行补给，1500时至2030时，“东雷油6”轮进行围油栏清污作业。3月24日0740时至1150时，“东雷油6”轮在“佛罗里达”轮附近清污，后“东雷油6”轮跟随“佛罗里达”轮喷洒消油剂持续清污作业。3月25日0940时，“东雷油6”轮停止喷洒消油剂，共使用19小时。3月25日1030时至1840时，“东雷油6”轮在“佛罗里达”轮附近进行围油栏清污作业。3月26日至29日，“东雷油6”轮前往外海事故地点搜寻油污，未发现油污。3月30日1500时，该轮起锚回上海；2010时，该轮靠泊洋山海通码头，清污人员离船。3月31日，“东雷油6”轮前往上海外六期码头进行补给清污物资，清洗器材并卸载油污水。4月1日，“东雷油6”轮在码头锚泊。4月2日0930时，该轮载有清污人员前往嵊山锚地，后在该锚地抛锚。2013年4月3日0400时，“东雷油6”轮前往外海搜寻油污，后发现油污带进行清污作业；1830时，“东雷油6轮”清污结束，驶回上海。4月4日0740时，“东雷油6”轮到达原告公司码头，人员离船，卸载清污器材和油污水，清理船舶，后应急处置行动结束，共作业16天，待命1天。

“东雷油3”轮系油污水处理船，所有人为原告上海晟敏船务有限公司。2013年3月19日1700时，“东雷油3”轮装载清污物资和人员，因风浪大，在大洋山码头待命。3月20日至3月25日，该轮在码头靠泊待命。3月26日0730时，“东雷油3”轮抵达洋山港检验检疫锚地；0830时至2030时，该轮进行清污作业，后在“佛罗里达”轮附近抛锚。3月27日，该轮尾随“佛罗里达”轮发现油膜立刻清理；“佛罗里达”轮靠码头后，“东雷油3”轮沿“佛罗里达”轮进港路线搜寻油污；1605时至1830时，该轮发现油污进行清理，后在洋山检验检疫锚地抛锚。3月28日1830时，“东雷油3”轮驶往洋山；2130时，该轮靠妥大洋山码头，后卸载油污水；清污行动结束，共作业3天，待命7天。

“名洋166”轮系油船，2013年3月22日，该轮从舟山驶抵上海外高桥，装载清污物资；2200时，该轮驶往事故地点。3月23日1130时，“名洋166”轮与“东雷油6”轮汇合后，为“东雷油6”轮和“鑫安019”轮进行物资补给；1640时至2100时，“名洋166”轮协助“东雷油6”轮进行清污。3月24日，“名洋166轮”尾随“佛罗里达”轮航行，发现油污带，喷洒消油剂持续清污作业。3月25日上午，“名洋166轮”靠妥码头卸载油污水，并装载物资，前往洋山检疫锚地；1400时至1720时，该轮发现油污带进行清污作业。3月26日0900时，“名洋166轮”在附近海域搜寻油污；1210时至1800时，该轮发现油污清除。3月27日0700时，该轮沿“佛罗里达”轮前往洋山港路线搜寻油污，后发现油污并清除完毕；2000时，“名洋166轮”接到停租通知后驶往大连港，清污行动结束，共作业6天。判定，三轮清防污费用总额为9234027元。

就涉案渔业资源损害，原告东海区渔政局于2013年3月29日向监测中心出具授权委托书，委托后者就“佛罗里达”轮与“舟山”轮碰撞溢油事故所致渔业资源损害进行取样检测、调查监测并作出鉴定、评估报告。双方同日签订付款协议书，约定前述渔业资源损害调查与鉴定项目的总经费为45万元，包括现场监测、样品分析、数模计算、资料收集、旅差、报告编制等，经费等事故处理结果后一并拨付。2013年8月12日，东海区渔政局委托环科院对碰撞事故溢油污染面积进行评估（包括进行油膜扩散数值模拟和根据实际观测情况计算污染面积）并出具报告，该评估项目费用为10万元，在渔业资源损失获赔后10日内一次性支付。

监测中心接受委托后，先后制作过4份报告。1，2013年7月22日《渔业污染事故鉴定报告》[（2013）东渔环（鉴）字第（003）号]。报告关于两船碰撞情况、上海海事局组织实施的应急处置行动、溢油事故概况（包括“佛罗里达”轮船舶动态）的陈述与上海海事局的《污染事故调查报告》（原告证2）基本一致。报告称东海区渔政局组织监测中心于2013年3月29日—4月1日对事故海域开展现场监测调查（P1）。结论指出，2013年3月19日发生在长江口外的溢油事故造成了海域大面积污染，通过类比分析和现状调查，确定613.278吨泄漏量造成的油污染对渔业资源造成损失的范围为1418.512平方公里，溢油造成鱼类鱼卵的损失量为10639万粒、仔鱼8511万尾、鱼类幼体1304万尾、虾类幼体667万尾、蟹类幼体247万只、头足类幼体118万尾。为减缓油污染事故对天然渔业资源的影响，通过开展渔业资源人工增殖放流的恢复措施，以有效补充天然渔业资源幼体。恢复天然渔业资源所需费用为3313万元，本次调查分析与损害评估费用30万元。

2，与前份报告同名、同字号的签发日期为2013年10月22日的正式报告（该报告封面名称《2013年3月19日佛罗里达轮与舟山轮碰撞燃油泄漏事故对天然渔业资源损害评估报告》），原告起诉时提交了同字号简式报告复印件。该报告最终结论为：2013年3月19日发生在长江口外的溢油事故造成了海域大面积污染，通过模拟计算、分析和现状调查，确定油污染对渔业资源造成损失的范围为625.4平方公里，溢油造成鱼类鱼卵的损失量为4691万粒、仔鱼3752万尾、鱼类幼体575万尾、虾类幼体294万尾、蟹类幼体109万只、头足类幼体52万尾。恢复天然渔业资源所需费用为1505.39万元，其中放流苗种费用1328.11万元，放流人工、运输、管理费为133万元，本次调查、分析与损害评估费用44.28万元。

2014年7月，由农业部、环境保护部联合发布的《中国渔业生态环境状况公报（2013年度）》与前述1、2份报告有一定的联系。《公报》第五章“渔业水域污染事故与自然灾害”部分，表1载明2013年度东海区海洋污染事故2起，造成经济损失（海洋）1512万元，在“部分典型渔业污染事故”列举中陈述，“2013年3月，在东海因“佛罗里达轮”碰撞发生溢油事故，污染面积达1400多平方公里，致使鱼卵、仔鱼、鱼、虾、头足类等幼体死亡，造成重大经济损失”（公报P37-38页）。该《公报》编制说明部分指出，本公报由中国水产科学研究院和农业部渔业生态环境监测中心负责编制，相关数据、资料由全国渔业生态环境监测网所属监测中心（站）、农业部渔政局、全国各省（区、市）渔业行政主管厅（局）和各海区渔政局提供；公报在编制过程中广泛征求了各有关方面的意见，并通过了评审专家组的审定。

3，原告东海区渔政局称其在债权申报时（2014年）自行出具的推算报告（无时间落款）。该报告系简式报告，在第2部分“溢油污染扩散范围推算”中陈述，“3.19”溢油事故发生在长江口灯船东北约124海里处，先后又转移至该灯船东偏南约76公里处、洋山引航检疫锚地和洋山港冠东4#泊位。根据海事部门的报告，本次事故造成约613.278吨燃料油泄漏入海，溢出油类主要为燃料油180CST和80CST。为了解溢油污染扩散情况，委托环科院开展溢油污染扩散范围的模拟，溢油扩散面积至少为564.62平方公里。该报告结论：溢油造成鱼类鱼卵的损失量为4235万粒、仔鱼3388万尾、鱼类幼体507万尾、虾类幼体266万尾、蟹类幼体90万只、头足类幼体47万尾。恢复天然渔业资源所需种苗费用为1484.48万元，放流人工、运输、管理费为148.45万元，本次调查、分析与损害评估费用45万元。

4，落款时间2016年1月18日的《2013年3月19日佛罗里达轮与舟山轮碰撞燃油泄漏事故对天然渔业资源损害评估报告》（原告证8）,字号为（2016）东渔环（鉴）字第（001）号“渔业污染事故鉴定报告”。该报告首次陈述，监测中心在2013年5月8日至11日对事故海域开展现场监测调查，详述了该次现场监测的过程及结论。对于污染面积，该报告根据环科院出具的《污染面积评估报告》（原告证7），确定以各发现油污的观测点连线后的模拟漏油油膜扫海总面积的10%为严重污染范围，即以1800平方公里作为污染损害面积。该报告最终结论为：涉案溢油事故对渔业资源造成损失的范围为1800平方公里，造成鱼卵的损失量为192600万尾、仔鱼835200万尾、鱼类的损失量为2867084万尾、虾类损失量为52007392万尾、蟹类损失量为1087963万只。恢复天然渔业资源所需种苗费用为20950万元，放流人工、运输、管理费为500万元，本次调查、分析与损害评估费用45万元，溢油污染面积评估费用10万元。监测中心的工作人员沈新强作为原告方的专家证人在庭审中陈述，监测中心接受原告委托后曾先后作出过四份报告，鉴定人均为沈新强、晁敏、袁骐、蒋玫，由王云龙签发。四份报告、一份公报的主要数据如下表：

2013年7月22日报告（报告一）

2013年10月22日报告（报告二）

2014年简式报告（报告三）

2013年度公报（2014年7月发布）

2016年1月18日报告（报告四）

污染面积（平方公里）

1418.512

625.4

546.62

鱼卵损失（万粒）

平均值（万粒/平方公里）

7.5

7.5

7.75

仔鱼（万尾）

平均值（万尾/平方公里）

6.0

6.0

6.2

鱼类幼体（万尾）

鱼类损失2867084

平均值（万尾/平方公里）

0.92

0.92

0.93

1592.82

虾类幼体（万尾）

虾类损失52007392

平均值（万尾/平方公里）

0.47

0.47

0.49

蟹类幼体（万尾）

蟹类损失1087963

平均值（万尾/平方公里）

0.174

0.174

0.165

604.424

头足类幼体（万尾）

平均值（万尾/平方公里）

0.083

0.083

0.086

放流恢复费用（万元）

1505.39

1677.93

小于1512

平均值（万元/平方公里）

2.3567

2.4071

3.0696

小于1.08

11.9472

为确定涉案溢油形成的海域污染面积情况，原告东海区渔政局于2013年8月12日向环科院出具授权委托书，委托后者对“佛罗里达”轮与“舟山”轮碰撞事故所致溢油污染面积进行评估（包括进行油膜扩散数值模拟和根据实际观测情况计算污染面积）并出具评估报告，评估费用为10万元，在渔业资源损失赔偿后10日内一次性支付。环科院于2014年1月31日出具了报告（原告证7）。该报告认为事故漏油总量为600吨左右：其中碰撞事故发生点由于泄漏强度较大、尚未做任何修复补救措施，因此估计该点泄漏量最多，确定为150吨；2天后“佛罗里达”轮驶往第一锚泊点，行进中仍有漏油，估计该过程（13个小时）中近80吨漏油，第一锚泊点估计漏油100吨；船舶进行部分维修后继续驶往洋山港检疫锚地，行程中（19小时）估计漏油50吨，到达检疫锚地后估计漏油50吨，船舶驶入冠东4号泊位过程中漏油估计5吨，停泊该泊位后仍有少量漏油估计为5吨；事故处理全过程中估计回收油品160吨。数值模拟对四个地点的漏油量进行模拟计算，对航行过程中的漏油和回收油量不做计算，从事故发生向后连续16天的溢油轨迹和油膜扫海总面积进行模拟计算。报告结论为：模拟溢油事故发生16天后，分散在海域表面的油品总量为总泄漏量的59%，部分油品挥发总量为泄漏总量的29%。计算事故发生之后16天内油膜扫海总面积（统计油膜厚度大于40nm—纳米）为21800平方公里。根据事故后海事局组织的应急行动中获取的观测、搜索资料及数据，观测到的位置分布范围与计算结果中的油膜扫海范围基本重合，且由于模拟计算仅模拟漏油4个点位而未计算航行过程的泄漏，模拟扫海面积少于实际出现的油膜扫海面积。如果仅考虑观测到油膜位置的分布情况，将所有观测点位与模拟范围进行叠加后，最外测观测点连线范围内的总面积为18000平方公里。

2019年5月8日，韩克律师向本院提交了以下材料：1，农业农村部渔业渔政管理局2019年4月22日向东海研究所出具的“指定索赔单位的函”，内称，2013年3月19日“佛罗里达”轮与“舟山”轮碰撞致“佛罗里达”轮船体破损、燃油泄漏入海，造成我国渔业资源严重损失。本次事故的处理及索赔工作由原东海区渔政局负责，因机构改革，原东海区渔政局主体资格不再，特指定你所承接本次油污损害事故的索赔事宜；2，东海研究所向本院提出的变更诉讼主体申请书，该所的事业单位法人证书、授权委托书；2，前述监测中心4份报告中的第1、3份报告。在各方2019年5月15日调解协商会议中，本院将前述材料交各被告，限期要求其书面提出意见。被告普罗旺斯公司、达飞公司2019年6月21日书面函称，涉案索赔依法应由国家海事行政主管部门提起，且东海区渔政局并非《海环法》第五条所谓的渔业行政主管部门；即使东海区渔政局因机构改革而主体资格消灭，根据民诉法的相关规定，其民事权利由承继其权利义务的主体继续履行。本案中原告方未提供国务院关于裁撤机关和人员编制的通知、未提供裁撤后的承继机关及其职责方面的证据，渔业渔政管理局的指定无法律依据；东海研究所并无渔业资源、海洋环境的监督管理职责，不是《海环法》第五条规定的国家渔业行政主管部门。综上，法院应当驳回起诉。

本院认为，本案系“佛罗里达”轮因与“舟山”轮碰撞而破损燃油泄漏致油污区渔业资源受损的船舶污染损害责任纠纷，在性质上属海事侵权纠纷。三被告均系境外公司，本案属于涉外纠纷，本案诉讼属涉外诉讼。涉案船舶碰撞点、溢油区域均在我国海域，事故发生后，被告罗克韦尔公司，被告达飞公司、普罗旺斯公司分别就涉案船舶碰撞事故造成的非人身伤亡损失先后向本院申请设立海事赔偿限制责任基金并得以准许，原告在本院债权登记公告期间就涉案费用申请债权登记获得准许，并诉至本院，故根据我国民事诉讼法第265条的规定，本院对本案享有管辖权。本案相关的侵权事实、受损海域均在我国境内，各方庭审中也均确认适用中华人民共和国法律，故根据《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第四十四条的规定，本案应适用中华人民共和国法律。

根据各方当事人的诉辩意见，本院归纳各方争议焦点并评析如下：

一、原告方的主体资格

本案“佛罗里达”轮与“舟山”轮碰撞、“佛罗里达”轮破损溢油，对污染海域的渔业资源造成损害，根据我国《海环法》第89条第2款的规定，应“由依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出损害赔偿要求”。同法第5条第3、4、5款对于船舶污染海洋环境的监督管理按各自管辖范围、管辖对象（如港区的划分、船舶种类—非渔业、非军事船舶--的划分）的不同，分别规定了三类职能部门，即国家海事行政主管部门、国家渔业行政主管部门和军队环境保护部门，第6款规定，沿海县级以上地方人民政府行使海洋环境监督管理权的部门的职责，由省、自治区、直辖市人民政府根据本法及国务院有关规定确定。《最高人民法院关于审理海洋自然资源与生态环境损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》[法释（2017）23号]第三条规定，《海环法》第五条规定的行使海洋环境监督管理权利的机关，根据其职能分工提起海洋自然资源与生态环境损害赔偿诉讼，人民法院应予受理，第四条第二款中也对损害涉及不同区域或者不同部门、不同损害应由其他依法行使海洋环境监督管理权的机关索赔的情况，规定人民法院可书面告知其他依法行使海洋环境监督管理权的机关。我国《渔业法》第一条规定，为了加强渔业资源的保护、增殖、开发和合理利用，发展人工养殖，保障渔业生产者的合法权益，促进渔业生产的发展，适应社会主义建设和人民生活的需要，特制定本法。第六条第一款规定，“国务院渔业行政主管部门主管全国的渔业工作。县级以上地方人民政府渔业主管部门主管本行政区域内的渔业工作。县级以上人民政府渔业行政主管部门可以在重要渔业水域、渔港设渔政监督管理机构”，第七条第二款规定，“海洋渔业，除国务院划定由国务院渔业行政主管部门及其所属的渔政监督管理机构监督管理的海域和特定渔业资源渔场外，由毗邻海域的省、自治区、直辖市人民政府渔业行政主管部门监督管理”。根据前述法律、法规的规定，渔业行政主管部门是海洋环境中涉渔事项的职能部门，有权就船舶污染造成的渔业资源损害代表国家提起诉讼。农业部农人发（1996）34号文件《关于农业部东海区渔政渔港监督管理局职能配置、机构设置和人员编制的批复》，明确东海区渔政局为部属渔政渔港监督管理机构，业务工作归口农业部渔业局管理。涉案溢油污染海域在东海区渔政局管辖范围，该局诉请渔业资源损害赔偿的主体资格依法成立，各被告辩称东海区渔政局无原告主体资格，系对相关法规理解有误，本院不予采纳。

2018年国务院机构改革之后，东海区渔政局的直接上级管理机构农业农村部渔业渔政管理局于2019年4月发函称，东海区渔政局因机构改革而主体资格不再，并特别指定东海研究所承接本次油污损害事故的索赔事宜。本院认为，东海区渔政局因机构改革而主体资格不再，作为其直接上级管理部门及国家渔业行政主管部门，农业农村部渔业渔政管理局指定东海研究所承接本次油污损害事故的索赔事宜，并无违法之处，且本案法庭调查、辩论已终结，由东海研究所承接本案诉讼对各被告的程序权利、实体权利均无应予考虑和注意的影响，且利于更快处理涉案纠纷以维护公共利益。被告达飞公司、普罗旺斯公司对此的异议，本院不予采纳。

二、涉案渔业资源受损情况及损害赔偿数额的确定

虽然“佛罗里达”轮因碰撞破损、燃油泄漏致相应海域污染的概括事实清楚，污油影响水质与渔业资源受损之间的因果关系在理论上也可以确认，但就渔业资源损害赔偿而言，原告方对泄漏燃油实际造成海域污染的面积、受污海域的污染程度及其对渔业资源的影响程度是否一致（即实际造成渔业资源损失的污染海域面积）、污染对渔业资源造成损害的程度（即，在确定造成渔业资源损害后对比渔业资源受污前后数据，对损害或损失进行量化）依法承担证明责任。

就涉案渔业资源受损情况，原告方委托的监测中心先后出具过四份报告，原告根据这些报告调整变更其诉讼请求，由起诉时的1505.49万元，最终确定依据2016年报告诉请索赔21505万元。应当指出的是，原告方主张渔业资源受损的基础和逻辑是：达到致损程度的油污直接、一次性影响到渔业资源，原告诉请对该受损资源进行人工增殖放流的费用，原告未主张或证明这种油污对渔业资源长期、多次的影响（如渔业资源长期不可恢复、该资源可能的周期性产出等，否则增殖放流就不现实），故渔业资源受损的情况在油污、致损出现的短时间内即成为确定、客观的事实，不会再随着时间的延长而变化。由监测中心相同人员参与、负责并出具的四份报告中，就污染致损面积、致损程度两项关键数据，第二、三份报告差别均不大，前三份报告中各类资源单位面积平均受损量差别不大，第一、四份报告的污染面积差别不大，但第四份报告单位面积平均受损量就可直接比对的鱼卵损失、仔鱼损失分别是前者的14倍余和77倍余，且第四份报告未再如前三份报告一样仅区分统计鱼类、虾类、蟹类幼体，而径行以种类（未区分成、幼）统计。根据第四份报告的数据，每平方公里平均受损的鱼类、虾类、蟹类的数量分别为1592.8万尾、28893万尾和604.4万尾（平均每平方米分别是19.92尾、288.93尾和6.044尾）,而根据第一份报告的数据，每平方公里平均受损的鱼类、虾类、蟹类幼体量分别为0.919万尾、0.47万尾和0.174万尾，幼类在种类中的占比分别是0.577‰、0.0163‰和0.288‰。在“佛罗里达”轮船舶动态已确定进而可能严重污染致害的区域可大致确定，相关受损海域事故前资源数据资料早已存在，事故后监测中心完成现场检测后才分析出具报告的情况下（即使存在所谓的2013年5月8日至11日的第2次现场检测，第1份报告也是在2013年7月22日出具），肯定相同专家团队基于相同资料、相同规则应当有相对稳定的专业分析和判断这一基本生活经验，对第四份报告中受损资源量数据巨高于其他报告（至少是单位面积平均资源受损数据），原告方的解释（如原告证17、18）都缺乏说服力。本院注意到，2013年7月份后出具的前三份报告均未提及所谓的“2013年5月8日至11日的第2次现场检测”，也未提及和使用第四份报告中陈述和使用的第二次现场检测数据。

对油污致损面积的确定，本院注意到，第一份报告采用“类比分析和现状调查”，确定“油污染对渔业资源造成损失的范围为1418.512平方公里”；第二份报告中称环科院采用中质燃料油180作为模拟油品对溢油污染扩散范围进行了模拟，根据模拟计算与分析，结合现状监测，确定“油污染对渔业资源造成损失的范围为625.4平方公里”；报告三称“为了解溢油污染扩散情况，委托环科院开展溢油污染扩散范围的模拟，溢油扩散面积至少为564.62平方公里”；第四份报告、特别是其所依据的环科院《污染面积评估报告》（原告证7），对报告二、三中的溢油模拟情况，如该模拟实际存在，其与第四份报告中所称的模拟之间的关系等均未予涉及。第四份报告确定油污致损范围的三个基本数据，事故后16天内油膜扫海总面积2.18万平方公里、实测油膜中心点位连线总面积1.8万平方公里（与前者叠合）、连线范围内至少10%的面积（1800平方公里）受到严重污染，其中的扫海面积是基础，该数据是对四点（碰撞点、第一锚泊点、洋山港检疫锚地、泊位）预估漏油量在16日内扩散、漂移的纯粹计算、模拟数据，对碰撞、溢油事故发生后由上海海事局组织进行的大规模应急处置行动未予应有的考虑。根据本案事实，碰撞事故发生后的次日（3月20日），上海海事局调派的清污船即抵达碰撞溢油现场开始清污作业，其后更多船舶及时在“佛罗里达”轮四个点位（碰撞溢油点、第一锚泊点、洋山港检疫锚地、泊位）清、防污，清污船全程伴随“佛罗里达”轮并沿途清污，为监测、搜寻油污，在应急行动期间上海海事局还组织多架次直升机空寻、多地海事局的船艇出海搜寻，委托环科院、美国应用科学咨询公司、中国海事局烟台溢油应急技术中心通过卫星资料、计算机模拟等方式查找、判断油污动态。整个应急处置行动（不包括“佛罗里达”轮协议清污单位实际进行的清污行动）起诉到法院的清防污费用（船舶费用、清防污材料费用、人工费用、监测费用等）共计14424万元。在“佛罗里达”轮各停泊点均有船舶持续清污、航程中均有清污船伴随清污，天空及海面有飞机、卫星、船艇搜寻，随时有船舶待命清污的情况下，难以想象有大面积油污的扩散和漂移扫海。

根据前述分析，综合四份报告的内容及2014年7月由农业部、环境保护部联合发布的《中国渔业生态环境状况公报（2013年度）》公开发布的数据，本院认为第二份报告更为客观真实，且因《中国渔业生态环境状况公报（2013年度）》的公布而具有更强的公信力和说服力，故采纳第二份报告的数据，即“佛罗里达”轮溢油污染对渔业资源造成损失的范围为625.4平方公里，恢复这些天然渔业资源的放流苗种费用为1328.11万元，放流人工、运输、管理费为133万元，调查分析评估费用为44.28万元。事故至今原告方一直未对油污受损海域实际采取恢复放流措施，因为生物资源的流动性、再生性特点，对该海域渔业资源的自然恢复情况、程度应予考虑，同时亦应考虑事故至今的物价因素，两项因素对相关费用的反向影响予以扣抵。

三、各被告应承担的赔偿责任

根据本案证据和事实，“佛罗里达”轮因与“舟山”轮碰撞发生燃料油泄漏，对我国相关海域的渔业资源造成损害，原告方诉请受损渔业资源的放流恢复费用。我国《海商法》对船舶碰撞的赔偿责任、海事赔偿责任限制均有别于我国《侵权责任法》的相关规定，根据《侵权责任法》第五条的规定、“佛罗里达”轮燃油污染我国海域的事实，对于各被告的赔偿责任应适用《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》（以下简称《燃油公约》）、《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》（以下简称《油污司法解释》）及我国《海商法》的相关规定。根据《燃油公约》第一条第（三）项、第（九）项1、第二条、第三条第一款，《油污司法解释》第四条、第九条第（四）项的规定，就“佛罗里达”轮作为漏油船造成的渔业资源损害，被告普罗旺斯公司作为该轮所有权人、被告达飞公司作为该轮的登记光租人，理应对受损渔业资源的合理恢复措施费用承担赔偿责任。被告罗克韦尔公司系“舟山”轮所有权人，该轮并非漏油船，原告诉请罗克韦尔公司承担赔偿责任或连带赔偿责任，无事实与法律依据。

普罗旺斯公司、达飞公司已在本院就涉案事故设立海事赔偿责任限制基金，根据我国《海商法》第二百零七条第一款第（三）项、《油污司法解释》第五条第二款的规定，涉案渔业资源损害赔偿属于限制性海事债权，被告普罗旺斯公司、达飞公司有权享受海事赔偿责任限制，原告方将要采取的恢复渔业资源的合理措施产生的费用应在普罗旺斯公司、达飞公司为本次事故设立的海事赔偿责任限制基金中依法受偿。

综上，原告方代表国家提出的本案渔业资源损害赔偿请求，部分合法有理，本院予以支持。经本院审判委员会讨论决定，依照《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》第一条第（三）项、第（九）项1、第二条、第三条第一款，《中华人民共和国海商法》第二百零七条第一款第（三）项，《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》第四条、第九条第（四）项、第十九条，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款、第二百五十九条、第二百六十五条，《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第四十四条的规定，判决如下：

一、原告中国水产科学研究院东海水产研究所对被告普罗旺斯船东2008-1有限公司（PROVENCESHIPOWNER2008-1LTD）、被告法国达飞轮船有限公司（CMACGMSA）享有受损渔业资源恢复费用1505.39万元的海事债权；

二、原告中国水产科学研究院东海水产研究所就上述债权参与普罗旺斯船东2008-1有限公司（PROVENCESHIPOWNER2008-1LTD）、法国达飞轮船有限公司（CMACGMSA）为本案所涉碰撞事故设立的非人身伤亡海事赔偿责任限制基金的分配，原告受领经分配所得的赔款后交纳入国库账户；

三、驳回原告中国水产科学研究院东海水产研究所中国水产科学研究院东海水产研究所的其他诉讼请求。

案件受理费1117050元，由原告中国水产科学研究院东海水产研究所自行负担1038854元，被告普罗旺斯船东2008-1有限公司、法国达飞轮船有限公司负担的78196元与原告支付的“佛罗里达”轮债权登记费1000元在基金分配时先行拨付。

如不服本判决，原告可在判决书送达之日起15日内，三被告可在判决书送达之日起30日内，向本院递交上诉状，并按对方当事人的人数提供副本，上诉于浙江省高级人民法院。

审判长　　张继林

审判员　　胡立强

审判员　　吴　静

二〇一九年六月二十五日

书记员　　郑　静

附页

本案引用法律条文

1、《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》

第一条第（三）项“船舶所有人”系指船舶的所有人，包括船舶的登记所有人、光船承租人、管理人和经营人在内。

第（九）项“污染损害”系指：1.由任何地点发生的船舶燃油逸出或排放引起的污染在该船之外造成的损失或损害，但是对环境损害的赔偿（不包括此种损害的利润损失在内），应限于实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用；和2.预防措施的费用和由预防措施造成的进一步损失或损害。

第二条适用范围

本公约应仅适用于：

(一)下列区域内造成的污染损害：1.当事国的领土，包括领海，和2.当事国按照国际法确定的专属经济区，或者，如当事国未确定此种区域，由该国按照国际法确立的在该国领海外并与之毗邻的、从其领海宽度基线测量向外延伸不超过200海里的区域；

(二)无论何处采取的防止或尽量减少此种损害的预防措施。

第三条第一款船舶所有人的责任

一、除第三和四款规定外，事故发生时的船舶所有人应对由船上或源自船舶的任何燃油造成的污染损害负责，但如某一事故系由具有同一起源的系列事件构成，则该责任应由从此系列事件的首次事件发生时的船舶所有人承担责任。

2、《中华人民共和国海商法》

第二百零七条第一款下列海事赔偿请求，除本法第二百零八条和第二百零九条另有规定外，无论赔偿责任的基础有何不同，责任人均可以依照本章规定限制赔偿责任：

（三）与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求；

3、《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》

第四条船舶互有过失碰撞引起油类泄漏造成油污损害的，受损害人可以请求泄漏油船舶所有人承担全部赔偿责任。

第九条船舶油污损害赔偿范围包括：

（四）对受污染的环境已采取或将要采取合理恢复措施的费用；

第十九条对油轮装载的非持久性燃油、非油轮装载的燃油造成油污损害的赔偿请求，适用海商法关于海事赔偿责任限制的规定。

同一海事事故造成前款规定的油污损害和海商法第二百零七条规定的可以限制赔偿责任的其他损害，船舶所有人依照海商法第十一章的规定主张在同一赔偿限额内限制赔偿责任的，人民法院应予支持。

4、《中华人民共和国民事诉讼法》

第六十四条第一款当事人对自己提出的主张，有责任提供证据。

第二百五十九条在中华人民共和国领域内进行涉外民事诉讼，适用本编规定。本编没有规定的，适用本法其他有关规定。

第二百六十五条【特殊地域管辖】因合同纠纷或者其他财产权益纠纷，对在中华人民共和国领域内没有住所的被告提起的诉讼，如果合同在中华人民共和国领域内签订或者履行，或者诉讼标的物在中华人民共和国领域内，或者被告在中华人民共和国领域内有可供扣押的财产，或者被告在中华人民共和国领域内设有代表机构，可以由合同签订地、合同履行地、诉讼标的物所在地、可供扣押财产所在地、侵权行为地或者代表机构住所地人民法院管辖。

5、《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》

第四十四条侵权责任，适用侵权行为地法律，但当事人有共同经常居所地的，适用共同经常居所地法律。侵权行为发生后，当事人协议选择适用法律的，按照其协议。