射阳县禹达水利建设有限公司与长江南京航道工程局等航道、港口疏浚合同纠纷一审民事判决书

上海海事法院

民 事 判 决 书

（2019）沪72民初3525号

原告：射阳县禹达水利建设有限公司。住所地：江苏省盐城市射阳县射阳港经济开发区健康一路。

法定代表人：袁松涛，该公司执行董事兼总经理。

委托代理人：宋盟盟，北京盈科（上海）律师事务所律师。

被告：长江南京航道工程局。住所地：江苏省南京市鼓楼区江边路9号。

法定代表人：桑勇，该局局长。

委托代理人：马圣菊，北京恒都（南京）律师事务所律师。

委托代理人：贾昭，北京恒都（南京）律师事务所律师。

被告：江苏射阳港港口集团有限公司。住所地：江苏省盐城市射阳县射阳港经济开发区邮电路1号。

法定代表人：周立家，该公司董事长。

委托代理人：闻以军，江苏崇本律师事务所律师。

原告射阳县禹达水利建设有限公司（以下简称“禹达公司”）为与被告长江南京航道工程局（以下简称“南京航道局”）、被告江苏射阳港港口集团有限公司（以下简称“港口公司”）航道疏浚合同纠纷一案，于2019年12月2日向本院提起诉讼。本院于同日立案受理后，依法组成合议庭进行审理。2020年8月25日，本院依原告申请，委托山东海事司法鉴定中心对盐城射阳港港区航道日均回於量进行司法鉴定。2020年12月22日，山东海事司法鉴定中心出具编号为鲁海司鉴字［2020］第17号《司法鉴定意见书》。本案分别于2020年5月8日和2021年3月17日进行两次证据交换。2021年4月23日，本案公开开庭审理。原告禹达公司委托代理人宋盟盟律师，被告南京航道局委托代理人马圣菊律师、贾昭律师，被告港口公司委托代理人闻以军律师到庭参加诉讼。本案现已审理终结。

原告诉称：2015年11月16日，被告港口公司将盐城港射阳港区进港航道整治工程（二期）疏浚工程施工项目（HD-SG-1标段）发包给被告南京航道局，并签订了《施工合同》。被告南京航道局将该疏浚工程分为两部分分包给原告，并分别签订了两份《分包施工合同协议书》。2015年11月，原告组织船舶进场。2016年1月工程开工。施工过程中，因受两被告原因导致吹填区围堰不足、延迟办理施工许可证及养殖户阻挠等因素影响，造成了停工。原告于2016年9月10日完成涉案疏浚工程，并于2017年1月14日经鉴定合格。长时间停工导致航道回於量大增，增加了原告额外工作量，也导致了停工期间租船损失，原告多次向两被告催讨未果，故请求判令：1、被告南京航道局向原告支付工程款人民币20858250元（以下币种均为人民币）及利息损失（按照全国银行间同业拆借中心公布的同期贷款市场报价利率自2019年12月2日起计算至实际支付之日止）；2、被告港口公司对被告南京航道局的付款义务承担连带清偿责任；3、本案案件受理费和鉴定费由两被告承担。

被告南京航道局辩称：1、原告无权向被告南京航道局主张停工损失；2、原告无权向被告南京航道局主张回於量工程款；3、导致停工的原因在于被告港口公司，且《分包施工合同协议书》约定业主的补偿是救济的唯一来源，故即便应当补偿或赔偿，责任主体也应是被告港口公司。

被告港口公司辩称：1、原告与被告南京航道局签订的两份《分包施工合同协议书》违反了我方与被告南京航道局签订的《施工合同》中关于工程不得分包的约定，且原告不具备实施航道疏浚的相应资质，两份《分包施工合同协议书》应认定为无效合同；2、原告并非涉案疏浚工程实际施工人，不得突破合同相对性，直接向我方主张赔偿请求。

原告举证、两被告质证及本院认证如下：

证据1、《施工合同》（复印件），以证明两被告于2015年11月16日签订了《施工合同》，合同约定因被告港口公司的原因导致停工的，被告南京航道局应支付原告合理利润及采取合理措施或工期延误所增加的费用。两被告对证据的真实性、合法性和关联性均无异议，对证明目的不认可，认为原告所援引的是通用合同条款，已经被专用条款所修改，约定被告南京航道局作为承包人应自行承担施工作业引起的风险和损失。鉴于两被告对证据的真实性、合法性和关联性无异议，本院对证据的证据效力予以认定，证明内容以证据记载为准。

证据2、《分包施工合同协议书》（H3＋500-H5＋418.3标段）（原件），证据3、《分包施工合同协议书》（HD-SG-1标段）（原件），共同证明被告南京航道局将该疏浚工程分为两部分分包给原告，并分别签订了两份《分包施工合同协议书》。被告南京航道局对证据的真实性、合法性、关联性和证明目的均无异议，认为《施工合同》与两份《分包施工合同协议书》是“背靠背”的合同，合同约定因被告南京航道局原因导致工程延期的，原告不得要求补偿；施工期间回於量不计工程量；如被告港口集团拒绝赔偿，原告不得向被告南京航道局主张赔偿责任。被告港口公司对证据真实性无异议，对合法性不认可，认为《施工合同》明确约定涉案工程不允许分包，两份《分包施工合同协议书》均为无效合同。鉴于原告提交了证据原件，且两被告对证据真实性无异议，故本院对证据的证据效力予以认定，证明力和合同效力将结合其他在案证据和庭审调查综合判定。

证据4、工程业务联系单（原件）、停工时间统计表（原件），证据5、“长狮8”轮、“俊霞号”轮和“永跃工8”轮停工时间统计表（原件），以证明涉案疏浚工程停工的情况。被告南京航道局对有其盖章的证据的真实性无异议，对123页、126页、128页、131页及134-138页证据的真实性不予认可，认为该工程业务联系单仅能证明其曾经协助原告向被告港口公司主张过停工损失，但被被告港口公司拒绝，停工时间、原因等事实已无法核实，相关损失应由原告自行承担。被告港口公司对该组证据的真实性无法确认，对证明目的不认可，认为增加工程量需经其认可或同意，否则不能作为工程量增加的证据向其主张。鉴于被告南京航道局对119-122页、124-125页、127页、129-130页及132-133页的证据的真实性无异议，本院对上述证据的证据效力予以认定，证明内容以证据记载为准。证据5为原告自行制作，两被告对其真实性有异议，且内容与证据4不能完全相符，故本院对证据4的证据效力不予认定。

证据6-8、原告分别与案外人天津尹娜工港航道疏浚有限公司（以下简称“尹娜公司”）、案外人舟山明瑞海港工程有限公司（以下简称“明瑞公司”）及被告南京航道局分别签订了《建设工程施工承包协议书》（原件），证据9、《射阳港航道疏浚各施工船舶每小时停工损失明细计算书》（原件），证据10、原告工资表（原件），共同证明因被告港口公司的原因造成实际停船损失总计7218250元（2887.3小时×2500元／小时=7218250元）。被告南京航道局对证据8的真实性、合法性和关联性无异议，对证据6和证据7的真实性无法认可，对证据9和证据10的真实性、合法性和关联性均不认可。被告港口公司对证据的真实性、合法性、关联性及证明目的均不认可。鉴于原告提交了三份《建设工程施工承包协议书》的原件，且该三份证据可与其他相关案件的证据相互印证，故本院对证据6-8的证据效力予以认定，证明内容以证据记载为准。证据9和证据10均为原告自行制作，且两被告对该证据的真实性、合法性和关联性均不予认可，在原告未能提交其他证据佐证的情况下，本院对证据9、证据10的证据效力和证明力均不予认定。

证据11、疏浚工程设计说明图（原件），以证明被告港口集团导致涉案工程停工，航道回於量增加，原告的工程量增加，两被告应支付增加的工程量1364万元。被告南京航道局对证据的真实性、合法性和关联性无异议，对证明目的不认可，认为该证据不能证明回於量增加的量，且原告作为施工人对停工也有责任。被告港口公司对证据的真实性和合法性无异议，对关联性和证明目的不认可，认为设计说明图是技术图纸，不能证明原告索赔的合法性。鉴于原告提交了证据原件，本院对证据的证据效力予以认定，证明内容以证据记载为准。

证据12、工程交工验收证明（复印件），证据13、工程质量鉴定书（复印件），证据14、工程竣工结算书（复印件），共同证明涉案工程已验收质量合格，两被告之间工程结算价款为174654354.50元。被告南京航道局对证据12、证据13的真实性无异议，认为可以证明工程质量合格；对证据14的真实性亦予认可，但认为该结算书只是过程文件，两被告间最终结算应以审计报告为准，该组证据中并未确定原告主张的补偿。被告港口公司对该组证据的真实性和合法性无异议，对关联性不认可，认为该证据均为两被告之间的结算文件，原告应提交其与被告南京航道局签订的两份《分包施工合同协议书》项下的结算文件。鉴于两被告对证据的真实性和合法性均无异议，本院对证据的证据效力予以认定，该组证据可以证明涉案工程已验收质量合格的事实，证据14工程竣工结算书有两被告和工程监理单位的盖章确认，其记载内容能够证明两被告之间工程结算价款为174654354.50元。

证据15、工程分包施工结算书（原件），以证明原告向被告南京航道局提交了工程分包施工结算书，要求其支付合同约定的工程款、停工损失及增加的工程款，被告南京航道局未支付后两项款项。两被告均认为该证据是原告单方制作，对证据的真实性、合法性和关联性不认可。鉴于该证据为原告单方制作，且两被对其真实性均提出异议，本院对该证据的证据效力亦无法认定，但庭审中被告南京航道局确认其不认可对工程停工负有补偿的责任，未向原告支付过停工损失及增加的工程款。

证据16、工程设计图纸（复印件），证据17、上海海事测绘中心进港航道测量报告（复印件），证据18、工程汇报材料（复印件），共同证明涉案项目预测施工期8个月的回於量为400万立方米，可知停工两个月导致原告工程量增加了100万立方米，根据两份《分包施工合同协议书》约定的工程量单价计算的出应增加工程款1364万元。被告南京航道局对证据的真实性、合法性和关联性无异议，对证明目的不认可，认为该证据不能证明回於量的增加量，且原告作为施工人对停工也有责任。被告港口公司对证据的真实性、合法性和关联性无异议，对证明目的不认可，认为工程设计图纸是对工程的推断，原告应依据合同履行中双方确认的图纸进行主张。本院对该组证据的证据效力予以认定，证明力将结合其他证据和庭审调查综合判定。

证据19、《工程（月）付款申请表》（复印件加盖监理印章）、工程量计算书（复印件加盖监理印章），以证明原告于2016年1月开始施工，2016年1月至9月的疏浚工程量均已由两被告和监理方确认并盖章，涉案工程工期实际为8个月，比约定超出2个月，原告有权要求两被告支付停工损失和增加的回於量工程款。被告南京航道局对证据的真实性、合法性和关联性无异议，对证明目的不认可，认为合同约定工期可以顺延，但没有任何补偿，原告不得主张。被告港口公司对证据第19页的真实性、合法性和关联性均不认可，对其他证据的真实性和合法性无异议，对关联性不认可，认为证据是两被告之间的业务联系记录，与原告无关，没有反映原告的施工情况。该份证据为本院依原告申请，向涉案项目工程监理天津中北建设工程管理有限公司（曾用名为天津中北港湾工程建设监理有限公司）调取，该监理单位向本院提交了经与原件核对无误的复印件并加盖其公章，本院对证据的证据效力予以认定，证明内容以证据记载为准。

证据20、关于加强推进纳泥区围堰建设力度的报告（复印件），证据21、关于及时解决纳泥区等问题的报告（复印件），证据22、关于及时解决施工中存在问题的报告（复印件），证据23、关于合理解决当前纳泥区漫堤事宜的报告（复印件），证据24、关于尽快协调解决后续纳泥区不足事宜的报告（复印件），共同证明涉案工程停工是两被告原因造成，原告多次反馈催促解决以上问题，均未得到合理处理导致工程延期，根据我国《合同法》第283条的规定，发包人未按照约定的时间和要求提供原材料、设备、场地、资金、技术资料的，承包人可以顺延工程日期，并有权要求赔偿停工、窝工等损失。被告南京航道局认为原告未提交证据原件，真实性由法院认定，对证据的关联性和证明目的不认可，认为《分包施工合同协议书》约定延长工期费用不予调整。被告港口公司认为原告未提交证据原件，对证据的真实性和合法性不予认可，认为证据是两被告之间的业务联系记录，与原告无关。本院认为，两被告庭审中确认，该组证据是两被告之间的业务往来记录，证据原件应保存在两被告处，原告无法提交原件应属事出有因。被告南京航道局有能力核对该组证据的真实性和记载内容而未核对，亦未否认该组证据的真实性，且该组证据记载内容可以与其他在案证据和庭审调查相互印证，故本院对该组证据的证据效力和证明力均予以认定。

证据25、监理日志（复印件），以证明2016年3月28日至3月31日间，因纳泥区不足导致原告两艘船舶累计停工达150小时，也印证了原告为涉案工程实际施工人。两被告认为原告未提交证据原件，对证据的真实性不认可。鉴于原告未提交证据原件，本院对该证据的证据效力不予认定。

证据26、主要施工设备进／退场报审表（原件），以证明根据涉案疏浚工程施工进度要求，原告按照被告南京航道局指示和同意于2016年1月11日开始进场施工，印证了实际开工时间为2016年1月13日。被告南京航道局对证据的真实性、合法性和关联性无异议，但认为不能达到证明目的，正式的施工时间应为2016年4月20日，在此之前是施工准备阶段，工期延长没有补偿。被告港口公司对证据的真实性和合法性无异议，对关联性不认可，认为该证据为两被告之间的业务联系记录，不代表原告的开工时间。本院对证据的证据效力予以认定，证明力将结合其他证据和庭审调查综合判定。

证据27、工程《施工月报》1-4期（原件），以证明涉案工程停工时间、停工原因以及由此产生的增加的工程量，由于两被告未提供足够的纳泥区和未办理施工许可证，导致原告长时间停工，影响了整个工程的进度，并给原告造成了较大的损失，损失应由两被告赔偿。被告南京航道局对证据的真实性和合法性无异议，对关联性和证明目的不认可，认为该证据无法证明因停工增加的具体工程量，无法证明原告因此遭受损失；报告中明确了施工期间回於量为400万立方米，该回淤费用是包含在《分包施工合同协议书》的固定单价之中的；纳泥区不足和未办理施工许可证均为被告港口公司的责任。被告港口公司认为该证据未经业主认可，对证据真实性、合法性和关联性均不认可。本院认为，《施工月报》为涉案工程施工过程中，被告南京航道局向被告港口公司汇报工程进展和重大事件等的文件，无需被告港口公司确认，该证据未经被告港口公司认可并不能影响其真实性和合法性。鉴于原告提交了证据原件，且被告南京航道局对证据的真实性和合法性无异议，本院对证据的证据效力予以认定，证明内容以证据记载为准。

被告南京航道局举证、原告和被告港口公司质证及本院认证如下：

证据1、《施工合同》（原件），以证明《施工合同》是两份《分包施工合同协议书》的主合同，原告受《施工合同》的相关条款约束。原告对证据的真实性、合法性和关联性均无异议，对证明目的不认可，意见同原告证据1的举证意见。被告港口公司对证据的真实性、合法性、关联性和证明目的均无异议。鉴于各方对证据的真实性、合法性和关联性均无异议，本案对证据的证据效力予以认定，证明力将结合其他证据和庭审调查综合判定。

证据2、《分包施工合同协议书》（H3＋500-H5＋418.3标段）（原件）、《分包施工合同协议书》（HD-SG-1标段）（原件），共同证明被告南京航道局已经履行了同比例向原告的付款义务，根据合同约定，被告港口公司的补偿是两份《分包施工合同协议书》补偿的唯一来源。原告对证据的真实性、合法性和关联性均无异议，对证明目的不认可，意见同原告证据2和证据3的举证意见。被告港口公司对证据的真实性无异议，对合法性不认可，认为该两份《分包施工合同协议书》应为无效合同。合同的效力并不影响证据的形式合法和取得方式合法，本院对被告港口公司关于证据不合法的主张不予采信。鉴于被告南京航道局提交了证据原件，且该两份《分包施工合同协议书》确为原告与被告南京航道局签订，故本院对该证据的证据效力予以认定，证明力将结合其他证据和庭审调查综合判定。

证据3、付款统计表（复印件）、竣工结算书（复印件）、本院（2018）沪72民初3524号民事判决书（复印件），以证明涉案工程中被告港口公司向被告南京航道局的付款情况，被告南京航道局按照约定已向原告支付了涉案工程款。原告对证据的真实性无异议，认可被告南京航道局已向原告支付的工程款金额；竣工结算书是两被告之间的文件，不含停工时间、回淤量的补偿，对原告无约束力；判决书尚未生效，证明目的不予认可。被告港口公司对证据的真实性和合法性无异议，认为判决书虽然未生效，但认可其中关于原告缺乏施工资质的认定。本院对该证据的证据效力予以认定，证明力将结合其他证据和庭审调查综合判定。

证据4、审计报告（复印件），以证明涉案工程已按照相关合同约定进行了审计，原告与被告南京航道局应依此结算。原告认为被告南京航道局未提交证据原件，且原告未参与审计或结算，对证据的真实性、合法性和关联性均不认可。被告港口公司称其有该证据原件，对证据的真实性、合法性、关联性及证明目的均无异议。鉴于被告南京航道局未提交证据原件，被告港口集团虽称有原件，但未提交原告核对，在两被告未提交其他证据佐证的情况下，本院对该证据的证据效力和证明力均无法予以认定。

证据5、律师函（复印件）、关于暂停拨付工程款的函（复印件），以证明因原告的恶意阻却，被告港口公司停止向被告南京航道局支付工程尾款，原告也不是实际施工人。原告对证据的真实性无异议，对证明目的不认可，认为原告多次向被告南京航道局主张停工和增加工程量的损失，但未得到确认，阻却被告港口公司向被告南京航道局支付工程尾款是为了保护原告合法权益；原告为工程实施向案外人租船，并非分包工程。被告港口公司确认收到该组函件，对证据的真实性无异议，但对合法性和关联性不认可，认为原告不应向其直接主张权利。本院对证据的证据效力予以认定，证明力将结合其他证据和庭审调查综合判定。

证据6、（2020）苏72民初428号民事判决书（复印件），以证明鉴定机构选取的回於量计算期间，“普交工1”轮并未入场，鉴定机构回於量计算有误；原告将审计报告（被告南京航道局证据4）作为证据提交，表明原告认可审计报告的结论，增加回於量的工程款不应支持。原告认为，被告南京航道局未提交证据原件，对证据真实性不认可，认为该判决尚未生效，审计报告被告未参加与，原告将审计报告作为证据在另案提交仅是为了证明说明工程量存在核减的情况。被告港口公司对证据的真实性、合法性、关联性及证明目的均无异议，认为该证据还证明了实际施工人为明瑞公司、尹娜公司、被告南京航道局和舟山市普陀交通工程有限公司（以下简称“普陀公司”），而非原告。本院认为，（2020）苏72民初428号案件已作出一审判决，原告作为该案被告之一应当已经收到判决书，有能力核对证据的真实性，仅以被告南京航道局未提交原件为由对证据真实性提出异议，而未提交任何相反证据或具体指出证据何处不实，本院对原告的异议不予采信，对证据的证据效力予以认定，但鉴于该判决书尚未生效，该证据内容将作为参考，结合其他证据和庭审调查综合判定。

被告港口公司未提交证据。

2020年8月25日，本院应原告申请，经各方同意，委托山东海事司法鉴定中心就盐城射阳港港区航道日均回於量进行司法鉴定。山东海事司法鉴定中心于2020年12月22日出具编号为鲁海司鉴字［2020］第17号《司法鉴定意见书》，鉴定意见为，“经过现场实测水深资料和疏浚施工量估算法进行鉴定估算，盐城射阳港港区航道泥沙日均淤积量约为1.7663万m?／d（立方米／天）。”

原告对《司法鉴定意见书》的真实性、合法性和关联性无异议，但认为其鉴定意见低于实际回於量，鉴定报告所依据的设计图纸均为两被告提交，以此作为基础的计算不准确，应以第三方机构上海海事测绘中心作出的测量数据为计算标准，日均回於量为14万立方米／天左右。即便用被告港口公司委托的中交第三航务工程勘察设计院有限公司提供的测量数据，日均回於量也达到了4万立方米／天左右。

被告南京航道局对《司法鉴定意见书》的形成和结论均不认可，质疑山东海事司法鉴定中心是否具备鉴定资格，认为本案委托事项不是司法解释规定的可申请鉴定的专门性法律问题，鉴定材料未全部经过质证或法院认定，鉴定结论与案件没有关联性。在《司法鉴定意见书》选取的计算时间内，只有两艘船舶在作业，其结论偏大。

被告港口公司同意被告南京航道局的质证意见，认为鉴定结论只是从理论上对回淤量进行了静态分析，没有考虑到海流、潮汐对回淤的消减作用，且本案依据应为原告施工的土方量，《司法鉴定意见书》不能证实原告在诉状中主张的增加工作量。

山东海事司法鉴定中心就各方的质证意见回复称：1、就原告的质证意见，2016年9月-10月间，涉案航道地区受到了台风天气的影响，回於量较大，故上海海事测绘中心在该时间段的测量数据因不够准确而未被采用；中交第三航务工程勘察设计院有限公司在2017年2月-3月的数据所对应的具体疏浚区域不明确，无法采用。2、就被告南京航道局的质证意见，山东海事司法鉴定中心的鉴定资质包括海洋工程鉴定，本案的海洋疏浚工程回於量鉴定属于海洋工程鉴定，在其执业资质范围内，类似鉴定已经做过很多；涉案鉴定事项属于海洋航道疏浚工程专业领域的科学技术问题，属于相关法律规定的专门性问题；鉴定的依据为《工程交工验收证明》（已质证）、《汇报材料》（原告和被告南京航道局提供，两者一致）、停工后和复工前两次水深测量CAD图（原告和被告南京航道局提供，两者一致）和《盐城射阳港港区进港航道整治工程（二期）疏浚工程施工设计图（二期）》（原告和被告南京航道局提供，两者一致），均已经过质证或由被告南京航道局提交；鉴定结论是经过了两种不同的计算方法，实测疏浚方量和航道回淤强度公式［《港口与航道水文规范》（JTS145-2015）］共同验证的结果，《司法鉴定意见书》中根据计算得出每日疏浚量的结果和四艘船舶实际日平均疏浚工作量之和相近，故以之代替，并非指在计算的期间内，有四艘船舶在实际作业；根据常识，工程初期的回於量较低，工程后期的回於量较高，故采取日均回於量是较为科学的，根据计算，日均回於量不可能低于1.5-1.6万立方米／天。3、就被告港口公司的质证意见，《司法鉴定意见书》采用的数据为实测数据，海洋、风浪、潮汐等环境条件已均隐含于该数据之中，没必要再重复考虑，用实测数据进行计算更具可靠性；航道淤积是一个动态的过程，在一定时间内会达到动态平衡，不能从时间上无限推定航道以固定的淤积量持续淤积。

本院认为，山东海事司法鉴定中心是经山东省司法厅审核批准，司法部备案的海事司法鉴定机构，是我院《对外委托司法鉴定机构名册》收录的海事司法鉴定单位，鉴定范围包括海岸与海洋工程鉴定，具有涉案海洋疏浚工程日均回於量的鉴定资质。山东海事司法鉴定中心提交了《司法鉴定意见书》原件，故本院对证据的真实性、合法性和关联性均予以认定。山东海事司法鉴定中心采用的鉴定依据均经质证或原告与被告南京航道局均分别提交且内容一致，能够反映涉案工程实测数据的客观情况；山东海事司法鉴定中心采取了多种方法进行计算和核验，各方当事人均未提出充分的依据和理由足以质疑或推翻鉴定意见，此外，鉴定意见回於量1.7663万立方米／天与原告提交的证据《工程设计图纸》中预估回於量8个月回淤400万立方米的数据基本一致，因此，本院对《司法鉴定意见书》的鉴定意见予以采信。

本院查明：

2015年11月16日，被告港口公司将盐城港射阳港区进港航道整治工程（二期）疏浚工程施工项目（HD-SG-1标段）发包给被告南京航道局，并签订了《施工合同》。合同约定：被告港口公司为发包人；被告南京航道局为承包人；监理人为天津中北港湾工程建设监理有限公司；工程为盐城港射阳港区进港航道整治工程（二期）的疏浚工程；航道设计底标高-10.5米～-11.3米；航道总长12公里；疏浚土方合计约1620万立方米；疏浚土应全部吹填上陆至业主指定纳泥区；合同价为189154318元；开工时间为监理工程师签发开工令之日；竣工时间为自发包人发送中标通知书之日后6个月。合同还约定：招标工程量清单中数量为标前测量资料预估工程量，仅作为投标人报价基础，在疏浚工程事实完工后，再进行一次联测，作为工程验收计量支付的依据；承包人未经发包人同意不得分包工程，允许分包的工程范围仅限于劳务分包；由于发包人的延误或阻碍，工期延长，费用不调整，监理人在与承包人适当协商并报经发包人批准后应确定延长工期的天数，并通知承包人，抄送发包人；因工程量变化引起的单价不调整。

庭审中，被告南京航道局称其通过招投标的方式将涉案盐城港射阳港区进港航道整治工程（二期）疏浚工程施工项目（HD-SG-1标段）分为两部分分包给了原告，并与原告签订了《分包施工合同协议书》（H3＋500-H5＋418.3标段）和《分包施工合同协议书》（HD-SG-1标段）。《分包施工合同协议书》（H3＋500-H5＋418.3标段）记载，承包范围工程量暂定3299490立方米合同总价为52187619.25元，完工日期为2016年4月30日（顺延工期以被告港口公司最终书面确认为准）；《分包施工合同协议书》（HD-SG-1标段）记载，承包范围工程量暂定7698810立方米，合同总价为121750522元，总工期为6个月，具体开工日期为2015年11月10日（被告港口公司向被告南京航道局发送中标通知书之日）；两份《分包施工合同协议书》均记载，工程采用固定综合单价，综合单价为13.64元／立方米；在执行合同过程中，除约定的风险范围外，合同工程量清单中的单价不得调整；两被告所签订的合同（主合同）中对被告南京航道局的要求均应无条件地视为对原告的要求；所有在项目实施过程中被告港口公司或者监理单位签发的，并构成主合同一部分的变更令、两被告签订的补充协议、备忘录等均应作为主合同的一部分；在协议签订后七日内，由经各方确认的浚前图作为最终浚前工程量计量依据，工程完工后，在进行一次联测，作为工程验收计量支付的依据；施工期回於量费用已包含在固定单价中；交工验收合格后第一年年末支付内审结算价或政府审计价的80％减去应扣留的管理考核预留费，交工验收合格第二年年末支付内审结算价的95％，剩余工程款在政府审计决算完成后28天内支付，若已完成政府审计，则按政府审计的决算价支付全部剩余价款；若由于被告港口公司原因造成损失，被告南京航道局应尽最大努力协助原告向被告港口公司索赔，若被告南京航道局得不到赔偿，则原告不能获得赔偿；被告南京航道局有责任提供施工条件，协助办理航道通告、施工许可证等相关手续，协助解决对原告施工有干扰的外部条件；被告港口公司对被告南京航道局的补偿是本合同唯一的补偿来源（不包括向保险公司索赔所得的补偿）；由于被告南京航道局的延误或阻碍，工期延长，费用不调整。

此后，原告分别与尹娜公司、明瑞公司、被告南京航道局及普陀公司签订了四份《建设工程施工承包协议书》。《建设工程施工承包协议书》均约定了工程量及单价，并记载如果出现原告原因停工，原告按2000元／小时进行补偿；原告原因包括每月管线调整超出36小时停工、燃油供给不及时、业主叫停等。

2016年1月11日，绞吸式挖泥船“俊霞号”轮进场。随后，绞吸式挖泥船“长狮8”轮、“永跃工8”轮及“普交工1”轮陆续进场，上述四艘船舶均为3500立方米绞吸式挖泥船。2016年1-2月船报工程量为275.81万立方米；3月船报工程量为191.95万立方米；由于3月28日21时至4月23日停工，4月船报工程量为38.20万立方米；5月船报工程量为144.20万立方米；6月船报工程量为203.50万立方米；7月至9月10日完成余下工程。涉案工程款完工日期为2016年9月10日。

涉案工程施工过程中，发生过吹填区围堰、养殖户影响、相关海事主管部门检查或要求停工及纳泥区不足等原因导致的停工。2016年1月31日至3月4日，因吹填区围堰及养殖户影响或海事主管部门要求停工的原因，导致“长狮8”轮停工136小时52分钟，“俊霞号”轮停工27小时45分钟。3月5日至3月28日21时，因吹填区围堰及养殖户影响或相关主管部门检查的原因，导致“长狮8”轮停工89小时08分钟，“俊霞号”轮停工40小时40分钟。3月28日21时至4月23日10时，因纳泥区不足的原因，导致所有在施工区的船舶停工25天13小时。4月23日11时至5月24日，因纳泥区不足的原因，导致“长狮8”轮停工223小时34分钟，“俊霞号”轮停工119小时08分钟，“永跃工8”轮停工32小时50分钟。

庭审中，被告南京航道局称，涉案项目于2016年4月20日获得了盐城海事局出具的《中华人民共和国水上水下活动许可证》。

2017年1月，盐城市交通工程质量监督站出具《质量鉴定书》，涉案工程质量鉴定为合格，通过交工验收。2017年8月，两被告与监理单位天津中北建设工程管理有限公司签订了《竣工结算书》，确定涉案疏浚工程两被告之间的合同价为189154318元，实际结算价为174654354.50元。涉案工程已投入使用。

至2021年3月8日，被告港口公司已向被告南京航道局支付工程款133995179.37元，尚欠34150668.63元；被告南京航道局已向原告支付工程款121535179.37元。

2018年7月5日，明瑞公司就其与原告签订的《建设工程施工承包协议书》所引发的纠纷，向本院提起了诉讼，案号为（2018）沪72民初3524号，请求判令禹达公司和南京航道局连带支付拖欠其的工程款和补偿款3140340元。本院于2019年7月1日作出一审判决，认定了禹达公司已向明瑞公司支付2016年5月4日至5月25日期间的停工补偿款123300元的事实。此外，该判决未判令南京航道局承担责任。判决后，明瑞公司不服，上诉于上海市高级人民法院。二审审理过程中，禹达公司与明瑞公司达成了调解协议。

2020年5月25日，普陀公司就其与原告签订的《建设工程施工承包协议书》所引发的纠纷，向南京海事法院提起诉讼，案号为（2020）苏72民初428号，要求禹达公司和南京航道局连带支付工程款4046830元及违约金。南京海事法院于2021年3月5日作出一审判决，判令禹达公司应向普陀公司支付工程款671062.65元。该判决不涉及本案的停工损失。

2020年8月25日，本院应原告申请，委托山东海事司法鉴定中心就盐城射阳港港区航道日均回於量进行司法鉴定，原告已支付鉴定费用20万元。山东海事司法鉴定中心于2020年12月22日出具编号为鲁海司鉴字［2020］第17号《司法鉴定意见书》，鉴定意见为，“经过现场实测水深资料和疏浚施工量估算法进行鉴定估算，盐城射阳港港区航道泥沙日均淤积量约为1.7663万m?／d（立方米／天）。”

本院认为：

本案为航道疏浚合同纠纷。根据《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民法典〉时间效力的若干规定》第一条第二款的规定，民法典施行前的法律事实引起的民事纠纷案件，适用当时的法律、司法解释的规定，但是法律、司法解释另有规定的除外。涉案相关合同的成立时间及纠纷发生的时间均在《中华人民共和国民法典》施行前，故本院适用1999年《中华人民共和国合同法》等法律、法规及司法解释审理本案。根据原告的诉讼请求和两被告的答辩意见，本案的争议焦点是：一、两份《分包施工合同协议书》的效力；二、原告是否为实际施工人；三、停工损失是否应由两被告承担；四、停工损失的计算。

一、两份《分包施工合同协议书》的效力

2015年11月16日，被告港口公司将盐城港射阳港区进港航道整治工程（二期）疏浚工程施工项目（HD-SG-1标段）发包给被告南京航道局，并签订了《施工合同》。随后，被告南京航道局通过招投标的方式将涉案盐城港射阳港区进港航道整治工程（二期）疏浚工程施工项目（HD-SG-1标段）分为两部分分包给了原告，并与原告签订了《分包施工合同协议书》（H3＋500-H5＋418.3标段）和《分包施工合同协议书》（HD-SG-1标段）。

原告和被告南京航道局认为分包是通过招投标的方式进行的，故两份《分包施工合同协议书》均有效。被告港口公司则认为，两被告签订的《施工合同》中明确约定，承包人未经发包人同意不得分包工程，被告南京航道局在被告港口公司不知情的情况下，将涉案工程拆分为两段后分包给了不具备相应的施工资质的原告，两份《分包施工合同协议书》应为无效。

根据相关法律规定，禁止承包单位将其承包的全部建筑工程转包给他人，禁止承包单位将其承包的全部建筑工程肢解以后以分包的名义分别转包给他人。《中华人民共和国合同法》第二百七十二条第二款进一步规定：“承包人不得将其承包的全部建设工程转包给第三人或者将其承包的全部建设工程肢解以后以分包的名义分别转包给第三人”。本案中，被告南京航道局承包涉案工程后，在未取得被告港口公司同意的情况下，违反合同约定的责任和义务，将其承包的全部建设工程拆分为两部分转包给原告，已构成非法转包，原告与被告南京航道局签订的两份《分包施工合同协议书》应为无效合同。关于原告的施工资质，其营业执照所载的经营范围包括航道疏浚工程施工，在两被告未提交任何相反证据的情况下，本院就两被告对原告无施工资质的主张不予采信。但原告具有涉案工程的施工资质并不影响其与被告南京航道局签订的两份《分包施工合同协议书》为无效合同。本案中，被告南京航道局肢解涉案项目并非法转包的行为，是导致两份《分包施工合同协议书》无效的根本原因，具有过错。

二、原告是否为实际施工人

原告与被告南京航道局签订了两份《分包施工合同协议书》后，分别与尹娜公司、明瑞公司、被告南京航道局及普陀公司签订了四份《建设工程施工承包协议书》，其中均约定了工程量及单价。根据《建设工程施工承包协议书》的内容及实际施工情况，原告不负责配备船员及支付船员工资，其与尹娜公司等四家公司均按照工程量进行结算，其之间实质上为分包合同关系，故本院无法认定原告为涉案工程的实际施工人。

三、停工损失是否应由两被告承担

原告既非涉案工程实际施工人，与被告港口公司亦无合同关系，根据合同相对性原则，原告无权直接向被告港口公司主张合同项下的权利。

被告南京航道局认为：1、涉案工程开工时间应以《工程交工验收证明》、《质量鉴定书》、《审计报告》载明的开工时间为准，原告船舶进场是在开工前做施工准备。2、原告无权向被告南京航道局主张停工损失，停工损失性质上属于索赔款，《分包施工合同协议书》有效时无合同上的依据，无效时会导致原告不当得利，纳泥区不足、迟延办理施工许可证等均是业主原因，被告南京航道局无需支付，合同无效时关于费用和价款的约定也应参照执行，如果对合同无效负有责任的原告反而因合同无效而获利，导致合同无效时其获得的利益超过了合同有效时合同履行利益，与合同无效制度的立法目的相悖。3、原告主张的停工事实依据不足且其未能证明损失实际发生。4、原告诉请停工原因都不是因为被告南京航道局的过错或责任而产生，均为被告港口公司引起，出于诉讼效率和最终解决问题的角度考虑，责任最终的承担主体应为被告港口公司。5、《分包施工合同协议书》体现的是原告配合工期以及不提出与工期有关的费用索赔的意思表示，该约定与最终计价有关，即使合同无效，也应参照执行。各方在签订合同时将施工期回淤量400万立方米的费用纳入固定单价的计价方法，即使将试施工阶段计入工期，也只有8个月时间，与设计工期一致，不存在增加回淤量。6、停工期回淤属于工程量诉求，原告在与明瑞公司、普陀公司的关联案件中均将《审计报告》作为证据提交，并认为应将审计结果作为结算工程款的依据。7、鉴定人曾陈述，施工期回淤量前少后多，停工发生在施工前期，期间日均回淤量应小于整个施工期间的日均回淤量，合同中未对停工或延长工期情况下的回淤费用另行约定。

本院认为：1、关于涉案工程开工时间。根据相关法律规定，承包人经发包人同意已经实际进场施工的，以实际进场施工时间为开工日期。在案证据显示，绞吸式挖泥船“俊霞号”轮于2016年1月11日经被告南京航道局同意进场，1月至3月总计完成船报工作量467.86万立方米，经业主累计确认工程量为340.89万立方米，完成总工程量的28.88％。可见，原告在2016年1月至3月间已经实质的进行了疏浚作业，并非在做开工前的准备工作，在两被告未提交任何相反证据的情况下，本院对被告南京航道局关于涉案工程于2016年4月21日开工的主张不予采信。

2、关于原告赔偿请求是否为不当得利。据庭审调查，被告南京航道局采用的是招投标的方式进行分包，故在选择承包人和《分包施工合同协议书》时应居于主导地位，其在明知《施工合同》约定承包人未经发包人同意不得分包工程的情况下，将项目肢解并非法转包，该行为是导致两份《分包施工合同协议书》无效的根本原因，被告南京航道局具有重大过错。根据相关法律规定，民事法律行为无效、被撤销或者确定不发生效力后，有过错的一方应当赔偿对方由此所受到的损失，被告南京航道局应当赔偿原告因《分包施工合同协议书》无效所受到的损失。另一方面，合同无效导致合同中除管辖权条款之外的其他条款均无效，在因该分包合同项下发包人未能提供施工必要条件导致的工程中途停建、缓建的，应依据公平原则，发包人应赔偿承包人因此造成的停工、窝工等相应的损失。本案中，被告南京航道局作为《分包施工合同协议书》的发包人，应向承包人原告提供必要的工程疏浚作业条件，如及时取得水上水下活动许可文件、确保纳泥区容量充足等，但事实上原告因基本的疏浚作业条件得不到保障而被迫间歇性停工，该停工损失应由被告南京航道局赔偿。被告南京航道局作为一家拥有港口与航道工程施工总承包一级资质的大型企业来说，在未取得水上水下活动许可文件就要求工程船舶进场作业，未提供足够的纳泥区导致疏浚工程停工，原本可在做好计划的情况下避免，属于专业的企业犯了不专业的错误，属于重大过失，应当赔偿因其过失导致原告遭受的停工、窝工等相应的损失。原告赔偿请求不构成不当得利。

3、关于停工事实及损失是否实际发生。据在案证据及庭审调查，停工事实确已发生。原告认为，间歇性停工期间其船舶和人员均处于待命状态，用船成本和人力成本均有发生；停工期间由于航道淤泥回淤一直在发生，故原告增加了停工期间回淤量的工程量，增加了施工成本。本院认为，间歇性停工期间，原告对复工的时间无法形成可靠的预期，船舶和人员处于待命状态的陈述是合理的、符合实际情况的；众所周知，根据自然规律，自涉案工程开工始，航道的回淤平衡被打破，航道淤泥回淤必然一直发生，在停工期间增加的回於量应属于原告在合同约定之外增加的工程量，增加了施工成本，该增加成本应认定为原告损失。

4、关于停工原因。涉案工程停工原因主要包括未取得水上水下活动许可文件、纳泥区不足、吹填区围堰及养殖户影响等，均为两被告的原因导致。但原告作为分包合同的承包方与作为业主方的被告港口公司并无合同关系或其他法律关系，原告亦非实际施工人，不能直接向被告港口公司要求赔偿损失，只能向作为分包人的被告南京航道局主张赔偿责任。

5、停工期间回於量费用是否包含在固定价款内。两份《分包施工合同协议书》均记载，工程采用固定综合单价；在执行合同过程中，除约定的风险范围外，合同工程量清单中的单价不得调整；施工期回於量费用已包含在固定单价中。《分包施工合同协议书》中的施工期回於量费用应指正常施工的情况下，清除每单位淤泥的工作量导致的正常回淤不另计算费用，并非指因分包方或业主方原因导致停工的回淤损失也包含在固定单价之中。涉案工程的工程款可以参照该固定单价计算，但停工期间的损失的赔偿责任不属于正常工程款范围内，不应认为已经包含在固定价款内。《分包施工合同协议书》约定的“由于被告南京航道局的延误或阻碍，工期延长，费用不调整”属于违约责任条款，一方面因合同无效而无效；另一方面，因被告南京航道局作为分包方以招投标的方式分包涉案工程，其为《分包施工合同协议书》文本格式条款的提供方，根据《中华人民共和国合同法》第四十条的规定，提供格式条款一方不合理地免除或者减轻其责任、加重对方责任、限制对方主要权利的，该条款无效。此外，被告认为，《疏浚工程设计说明图》中有记载“根据二期工程航道预测成果，并结合相关经验，按本次安排的疏浚工期8个月，二期航道施工回於量约为400万立方米”，便可证明其与原告约定工期为8个月，实际工期也为8个月左右，原告没有损失。然而，被告南京航道局与原告签订的《分包施工合同协议书》（H3＋500-H5＋418.3标段）记载，完工日期为2016年4月30日（顺延工期以被告港口公司最终书面确认为准）；《分包施工合同协议书》（HD-SG-1标段）记载，总工期为6个月，具体开工日期为2015年11月10日。施工期间均为6个月左右。《疏浚工程设计说明图》既非《分包施工合同协议书》的附件，该表述也仅是对涉案航道回於量的预测，不能用于约束双方当事人，更不应视作对《分包施工合同协议书》约定的变更。因此，停工期间回於量费用不包含在固定价款内，且属于额外发生，可作为损失另行主张。

6、关于《审计报告》结果是否应作为结算工程款的依据。在（2020）苏72民初428号民事判决书中，禹达公司的确将《审计报告》作为证据提交，但该案的原告普陀公司的诉请中并不包括本案案涉停租损失的请求（该公司所属的“普交工1”轮在2016年1月至5月间并未发生停租情况），禹达公司提交该证据的目的是为了按比例核减工程款以降低其损失。根据（2020）苏72民初428号民事判决书记载，禹达公司通过南京海事法院出具的调查令亦未调取到《审计报告》，禹达公司并未参与工程审计过程。因该《审计报告》已经两被告确认，在两被告之间生效，是涉案工程仅有的可以证明工程量和工程款金额的文件，故禹达公司即便不完全同意其中记载，但为了在另案诉讼中降低其损失作为证据提交亦无可厚非。另一方面，在本院（2018）沪72民初3524号案件中，禹达公司并未提交《审计报告》作为证据，且已经向明瑞公司实际支付了2016年5月4日至5月25日期间的停工补偿款123300元。对被告南京航道局的主张本院无法采信。

7、关于是否应采用《司法鉴定意见书》的鉴定意见。被告南京航道局认为施工期回淤量前少后多，停工期间在工期的前期，停工期间日均回淤量应小于整个施工期间的日均回淤量。该说法与鉴定人的说法一致，可予采信。庭审中，鉴定人也认为，涉案航道日均回淤量不可能低于1.5-1.6万立方米／天，鉴于涉案停工均发生于工程的前、中期（主要发生在工程的第四个月），参照《司法鉴定意见书》鉴定意见日均回淤量1.7663万立方米／天，本院酌定在计算涉案停工损失时，采取1.7万立方米／天的日均回淤量进行计算。

综上，涉案停工损失应由被告南京航道局承担。

四、关于涉案停工损失的计算

原告的停工损失主要包括三个部分：（一）停工期间额外增加回於量导致工作量增加的损失；（二）停工期间船舶和人员成本增加的损失；（三）利息损失。

（一）额外增加的回於量导致工作量增加的损失

鉴于停工期间有时是两艘船舶施工，有时是三艘船舶施工，每艘船舶的停工时间亦非完全重合，故应以每艘船舶停工而无法清除的回於量单独计算。即以停工船舶所减少的工作量占在场施工的全部船舶在正常施工情况工作量的比重，乘以停工期间发生的回於量，结果即为该船舶停工期间因施工能力不足无法处理的额外回於量。以该回於量乘以固定单价可得额外增加的回於量导致工作量增加的损失。

2016年1月31日至3月4日，因吹填区围堰及养殖户影响或海事主管部门要求停工的原因，导致“长狮8”轮停工136小时52分钟，“俊霞号”轮停工27小时45分钟，该期间有“长狮8”轮和“俊霞号”轮两艘3500立方米绞吸式挖泥船在场作业。“长狮8”轮停工导致额外增加回淤量=［（136小时52分钟×3500立方米／小时）÷（3500立方米／小时＋3500立方米／小时）］÷24小时／天×17000立方米／天=48473.61立方米。“俊霞号”轮停工导致额外增加回淤量=［（27小时45分钟×3500立方米／小时）÷（3500立方米／小时＋3500立方米／小时）］÷24小时／天×17000立方米／天=9828.13立方米。此期间合计额外增加回淤量=48473.61立方米＋9828.13立方米=58301.74立方米。

2016年3月5日至3月28日21时，因吹填区围堰及养殖户影响或相关主管部门检查的原因，导致“长狮8”轮停工89小时08分钟，“俊霞号”轮停工40小时40分钟。该期间有“长狮8”轮和“俊霞号”轮两艘3500立方米绞吸式挖泥船在场作业。“长狮8”轮停工导致额外增加回淤量=［（89小时8分钟×3500立方米／小时）÷（3500立方米／小时＋3500立方米／小时）］÷24小时／天×17000立方米／天=31568.06立方米。“俊霞号”轮停工导致额外增加回淤量=［（40小时40分钟×3500立方米／小时）÷（3500立方米／小时＋3500立方米／小时）］÷24小时／天×17000立方米／天=14402.78立方米。此期间合计额外增加回淤量=31568.06立方米＋14402.78立方米=45970.84立方米。

2016年3月28日21时至4月23日10时，因纳泥区不足的原因，导致所有在施工区的船舶停工25天13小时。停工导致额外增加回淤量=25天13小时×17000立方米／天=434208.33立方米。

2016年4月23日11时至5月24日，因纳泥区不足的原因，导致“长狮8”轮停工223小时34分钟，“俊霞号”轮停工119小时08分钟，“永跃工8”轮停工32小时50分钟。该期间有“长狮8”轮、“俊霞号”轮及“永跃工8”轮三艘3500立方米绞吸式挖泥船在场作业。“长狮8”轮停工导致额外增加回淤量=［（223小时34分钟×3500立方米／小时）÷（3500立方米／小时＋3500立方米／小时＋3500立方米／小时）］÷24小时／天×17000立方米／天=52786.57立方米。“俊霞号”轮停工导致额外增加回淤量=［（119小时8分钟×3500立方米／小时）÷（3500立方米／小时＋3500立方米／小时＋3500立方米／小时）］÷24小时／天×17000立方米／天=28128.70立方米。“永跃工8”轮停工导致额外增加回淤量=［（32小时50分钟×3500立方米／小时）÷（3500立方米／小时＋3500立方米／小时＋3500立方米／小时）］÷24小时／天×17000立方米／天=7752.31立方米。此期间合计额外增加回淤量=52786.57立方米＋28128.70立方米＋7752.31立方米=88667.58立方米。

停工期间额外增加回淤量=58301.74立方米＋45970.84立方米＋434208.33立方米＋88667.58立方米=627148.49立方米。额外增加的回於量导致工作量增加的损失=627148.49立方米×13.63元／立方米=8554305.40元。

（二）停工期间船舶和人员成本增加的损失

根据在案证据，四份《建设工程施工承包协议书》均约定如果出现原告原因停工，原告按2000元／小时进行补偿；原告原因包括每月管线调整超出36小时停工、燃油供给不及时、业主叫停等。故停工期间船舶的损失为停工总时间乘以2000元／小时进行计算。

“长狮8”轮停工损失=（136小时52分钟＋89小时8分钟＋613小时＋223小时34分钟）×2000元／小时=1062.57小时×2000元／小时=2125140元。

“俊霞号”轮停工损失=（27小时45分钟＋40小时40分钟＋613小时＋119小时8分钟）×2000元／小时=800.55小时×2000元／小时=1601100元。

“永跃工8”轮停工损失=32小时50分钟×2000元／小时=32.83小时×2000元／小时=65666.67元。据本院（2018）沪72民初3524号民事判决书，禹达公司已向明瑞公司支付2016年5月4日至5月25日期间的停工补偿款123300元。该金额高于本案计算金额，但原告与被告南京航道局之间的赔偿金额应以本案计算金额为准。

原告停工期间船舶的损失=2125140元＋1601100元＋65666.67元=3791906.67元。

关于人员成本。根据四份《建设工程施工承包协议书》，船员工资分别为尹娜公司、明瑞公司、被告南京航道局及普陀公司负担，应已包含在停工期间船舶的损失中。原告亦未充分举证证明其在场其他人员的工资，及因间歇性停工导致了其人员成本的增加，故本院对原告就停工期间人员成本损失的主张不予支持。

（三）关于利息损失

鉴于被告南京航道局因肢解涉案工程项目并非法分包，导致其与原告订立的两份《分包施工合同协议书》无效，又因其未向原告提供必要的工程疏浚作业条件，导致工程间歇性停工，给原告造成了损失，应当向原告承担相应的赔偿责任。赔偿款的利息属于法定孳息，原告资金利息损失确有发生。原告主张按照全国银行间同业拆借中心公布的同期贷款市场报价利率自2019年12月2日（起诉之日）起计算至实际支付之日止的利息损失于法不悖，可予支持。

综上，被告南京航道局应向原告赔偿涉案工程停工期间额外增加回於量导致工作量增加的损失8554305.40元和停工期间船舶成本增加的损失3791906.67元（共计12346212.07元）及相应利息损失。

依照《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民法典〉时间效力的若干规定》第一条第二款，1999年《中华人民共和国合同法》第四十条、第五十八条、第二百七十二条第二款、第二百八十三条、第二百八十四条及《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款之规定，判决如下：

一、被告长江南京航道工程局应于本判决生效之日起十日内赔偿原告射阳县禹达水利建设有限公司因盐城港射阳港区进港航道整治工程（二期）疏浚工程施工项目（HD-SG-1标段）停工造成的损失人民币12346212.07元及利息损失（按照全国银行间同业拆借中心公布的同期贷款市场报价利率自2019年12月2日起计算至实际支付之日止）；

二、对原告射阳县禹达水利建设有限公司的其他诉讼请求不予支持。

如被告长江南京航道工程局未按本判决指定的期间履行给付金钱义务，应当依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十三条的规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。

本案案件受理费人民币146091.25元，由原告射阳县禹达水利建设有限公司负担人民币59618.34元，由被告长江南京航道工程局负担人民币86472.91元。鉴定费人民币200000元，由原告射阳县禹达水利建设有限公司负担人民币81617.95元，由被告长江南京航道工程局负担人民币118382.05元。

如不服本判决，原告射阳县禹达水利建设有限公司、被告长江南京航道工程局、被告江苏射阳港港口集团有限公司可于判决书送达之日起十五日内向本院递交上诉状，并按照对方当事人的人数提出副本，上诉于上海市高级人民法院。

审　判　长　　张建琛

审　判　员　　董晓南

人民陪审员　　赵庆爱

二〇二一年五月二十八日

法官　助理　　韩赟斐

书　记　员　　韩赟斐

附：相关法律条文

一、《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民法典〉时间效力的若干规定》第一条……民法典施行前的法律事实引起的民事纠纷案件，适用当时的法律、司法解释的规定，但是法律、司法解释另有规定的除外。……二、1999年

《中华人民共和国合同法》第四十条格式条款具有本法第五十二条和第五十三条规定情形的，或者提供格式条款一方免除其责任、加重对方责任、排除对方主要权利的，该条款无效。第五十八条合同无效或者被撤销后，因该合同取得的财产，应当予以返还；不能返还或者没有必要返还的，应当折价补偿。有过错的一方应当赔偿对方因此所受到的损失，双方都有过错的，应当各自承担相应的责任。第二百七十二条……总承包人或者勘察、设计、施工承包人经发包人同意，可以将自己承包的部分工作交由第三人完成。第三人就其完成的工作成果与总承包人或者勘察、设计、施工承包人向发包人承担连带责任。承包人不得将其承包的全部建设工程转包给第三人或者将其承包的全部建设工程肢解以后以分包的名义分别转包给第三人。……第二百八十三条发包人未按照约定的时间和要求提供原材料、设备、场地、资金、技术资料的，承包人可以顺延工程日期，并有权要求赔偿停工、窝工等损失。第二百八十四条因发包人的原因致使工程中途停建、缓建的，发包人应当采取措施弥补或者减少损失，赔偿承包人因此造成的停工、窝工、倒运、机械设备调迁、材料和构件积压等损失和实际费用。

三、《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条当事人对自己提出的主张，有责任提供证据。……