长江武汉航道局
长江武汉航道局与重庆市万州区圣发船务有限公司一审民事判决书
来源：中国裁判文书网
长江武汉航道局与重庆市万州区圣发船务有限公司一审民事判决书
发布日期: 2014-04-10
武汉海事法院
民 事 判 决 书
（2008）武海法事字第4号
原告：长江武汉航道局。
法定代表人：王先登，该局局长。
委托代理人：曾文，该局职员。
委托代理人：张伟，湖北炽升律师事务所律师。
被告：重庆市万州区圣发船务有限公司。
法定代表人：代启明，该公司总经理。
委托代理人：肖东升，湖北明本律师事务所律师。
原告长江武汉航道局（以下简称航道局）诉被告重庆市万州区圣发船务有限公司（以下简称船务公司）长江航道损害赔偿纠纷一案，原告航道局于2007年12月18日向本院提起诉讼。本院受理后，被告船务公司于2008年1月8日向本院提出管辖权异议。因超过法定期间，本院通知被告船务公司丧失了对管辖权提出异议的权利，并依法组成合议庭，公开开庭进行了审理。原告航道局委托代理人曾文、张伟，被告船务公司委托代理人肖东升到庭参加了诉讼。本案现已审理终结。
原告航道局诉称：2007年入秋以来，由于遭遇50年一遇的秋旱，长江全面进入枯水期，原告航道局管辖的监利段窑监航道维护水深2.9米。原告航道局通过水上无线交通信息台、《中国水运报》等多种媒体，将枯水期间该航道的维护水深告知过往船舶及相关航运管理部门，以便船舶正常通航。2007年11月21日17时31分，被告船务公司所属“圣通818”轮，满载燃煤约3400吨，吃水3.5米，下水航行至窑监水道乌龟夹航道中搁浅。该船舶搁浅后横在航道中长达36小时，改变了原航道水流条件，加剧了泥沙淤积，严重破坏了航道，造成上下水400余条船舶滞留。原告航道局为了确保最短时间内通航，经请示上级主管部门长江航道局，紧急增加调遣“航浚4号”挖泥船从沙市太平口水道迅速赶往现场，协助“航浚20号”挖泥船进行疏浚挖泥，并紧急调集4条航道工作船、艇，调动监利航道处全体人员，进行航标调整、布设、护槽、守槽、测量水深等一系列工作，终于在2007年11月23日18时使该航道恢复通畅。原告航道局作为长江航道该航段的主管机关，及时、准确的进行公告，发布航道通电，包括被告船务公司所属“圣通818”轮在内的航行船舶都应当遵守该公布的航道维护尺度配载航行。但是，被告船务公司从自身利益出发，擅自加载“圣通818”轮至吃水3.5米航行，大大超过窑监航道标准维护尺度航道，导致“圣通818”轮在航道中搁浅，破坏了原有航道条件。被告船务公司的行为违反了相关法规规定，导致原告航道局额外增加恢复和养护航道费用人民币（以下均为人民币）186000元。原告航道局诉请判令被告船务公司赔偿损失186000元，并承担案件受理费。
被告船务公司辩称：原告航道局是依法行使长江航道管理职能的行政事业单位，依据法律规定对长江航道行使行政管理权，其与长江航道上从事航运业务的船舶所有人或经营人是法律上的行政关系。本案中，原、被告之间的权利义务关系应当依行政法律关系进行调整。原告航道局将行政关系中产生的权利义务，通过民事诉讼来解决，违反了《中华人民共和国民事诉讼法》的规定。被告船务公司所属的“圣通818”轮在长江上游装载煤炭，经中华人民共和国长江海事局相关管理部门批准，允许航行至上海港。开航前，船舶的装货记录及船舶的吃水情况已向相关海事部门报告。海事部门经审核后同意该轮开航，表明管理部门认可本航次航行的合法性，如果有超载或超吃水现象的出现，相关海事部门不可能签发相应的船舶航行签证。事实上，“圣通818”轮在开航前，被告船务公司充分注意了航道的水深情况。经调查了解，自2007年11月18日起，长江监利及城陵矶水位均超过3.57米，而“圣通818”轮当航次吃水只有3.46米，远远低于当时当地的水位。事发当时，同样有吃水达3.5米的船舶通过窑监水道，表明该航段实际水深超过3.5米。因此，本航次“圣通818”轮搁浅事故是驾驶员操作失误造成，责任不在被告船务公司。另外，原告航道局作为长江航道的主管机关，本身负有维护航道的义务，国家也拨付了事业经费，其再行向被告船务公司主张损失，没有事实和法律依据。综上，被告船务公司请求法院驳回原告航道局的诉讼请求。
原告航道局为支持自己的诉讼请求，向本院提交了以下证据，被告船务公司一一进行了质证，具体内容如下：
1、被告船务公司的工商登记资料、运输许可证、年检报告，证明被告船务公司的诉讼主体资格。被告船务公司对该证据无异议；
2、“圣通818”轮船舶所有权证书、中华人民共和国重庆万州海事处公告，证明“圣通818”轮属于被告船务公司所有。被告船务公司对该证据无异议；
3、“圣通818”轮的船舶进出港签证，证明“圣通818”轮于2007年11月20日驶离枝江港，次日驶入长江监利段窑监水道。被告船务公司对该证据无异议；
4、原告航道局2007年11月6日在自己网站上发布的航道通告、原告航道局致长江干线航运公司、船员朋友的公开信。通告称，2007年11月长江大埠街至城陵矶段的计划维护水深为2.9米，公开信主要内容是提醒航行在长江的船舶不要超吃水航行。被告船务公司对公开信没有异议，对航道通告提出异议，认为航道通告应当由海事部门在公众媒体上对外发布，原告航道局在自己的网站上超过7天后发布11月份的航道通告有瑕疵；
5、原告航道局对被告船务公司员工童文均以及“圣通818”轮船长王亚华的调查笔录。童文均在笔录中称，“圣通818”轮本航次的吃水为3.46米，而长江中游的设标维护水深为2.9米，船舶可能是因为超吃水，在长江监利段窑监水道搁浅35至36小时，导致有三四百条船舶抛锚等候。童文均同时表示只要合情合理，被告船务公司愿意赔偿航道损失。王亚华在笔录中称，“圣通818”轮本航次的吃水为3.5米，听被告船务公司总经理讲，吃水3.5米的船舶能够通过窑监水道。“圣通818”轮搁浅导致了百余条船舶堵塞，航道泥沙淤积，航道变窄，原告航道局调派了“航浚4号”挖泥船到现场施工。被告船务公司对该两份调查笔录无异议，但认为原告航道局职员作为行政机关调查人，在调查时没有出示有关身份证件。原告航道局补充解释称，该调查是以民事主体的身份进行的调查，而不是行政主体的身份；
6、新华网、长江商报、武汉晚报、楚天都市报等新闻媒体对“圣通818”轮搁浅，造成长江航道堵塞的有关报道。被告船务公司对媒体报道的真实性无异议，但认为新闻报道属于传来证据，报道里的一些数据也有差异；
7、“圣通818”轮搁浅在窑监水道的照片。被告船务公司对该照片无异议；
8、“圣通818”轮搁浅水域长江航道测绘图。被告船务公司对该测绘图无异议；
9、长江航道局关于紧急调遣“航浚4号”挖泥船到窑监水道施工的通知。被告船务公司对该证据无异议；
10、长江武汉航道工程局“航浚4号”挖泥船出具的证明，证明“航浚4号”挖泥船于2007年1月22日接到长江航道局的紧急调令，从沙市开往监利段窑监水道进行紧急抢险施工，疏浚航道，施工时间两小时，挖泥方量1500立方。被告船务公司以船舶不能作为证明的主体为由，对该证据提出异议；
11、长江武汉航道工程局“航浚20号”挖泥船出具的证明，证明“航浚20号”挖泥船挖泥方量为1500立方。被告船务公司以船舶不能作为证明的主体为由，对该证据提出异议；
12、“航浚4号”、“航浚20号”两挖泥船的轮机日志以及长江武汉航道局监利站的航道工作日记。被告船务公司对“航浚4号”的轮机日志无异议；以记录人用圆珠笔记录，用钢笔签名不符合逻辑为由，对“航浚20号”的轮机日志提出异议；以三天都是同一轮机员为由，对航道工作日记的真实性提出异议；
13、长江航道局发布的《关于长江航道局代设、代管专设航标收费办法》以及长江重庆航道局发布的《长江重庆航道局专设航标收费办法》。被告船务公司对两文件的真实性无异议，但认为航道局自己下文收费，属于乱收费；
14、武汉航道船厂出具的制作专设航标材料费的证明。被告船务公司对该证据的真实性无异议；
15、长江武汉航道工程局开具的收到原告航道局船舶调遣费、疏浚费的发票，发票金额为12万元。被告船务公司以该证据与本案无关联性为由，对该证据提出异议；
16、中华人民共和国财政部和国家测绘局颁布的《测绘生产成本费用定额》以及依此定额计算出来的测量费。被告船务公司以该证据与本案无关联性为由，对该证据提出异议；
17、航道测量图设计制作及印刷费发票，发票金额为3018元。被告船务公司以该证据与本案无关联性为由，对该证据提出异议。
本院对原告航道局提交的证据认证如下：原、被告双方对上述证据1、2、3、5、7、8、9、14无异议，可以确认这些证据的证明力。证据4包含两份证据，其中之一是原告航道局在网站上发布的航道通告，另外一份是原告航道局致长江干线航运公司、船员朋友的公开信。被告船务公司对公开信没有提出异议，可以确认其证明力。发布航道通告是《中华人民共和国航道管理条例实施细则》赋予航道部门的法定职责，被告船务公司认为航道公告应当由海事部门发布的主张，与法律规定不符，本院不予认可，至于航道部门在何时以何种方式发布航道通告，则应由航道部门根据实际情况做出选择。故本院确认航道公告的证明力。证据6是新闻媒体的有关报道，虽然属传来证据，但从内容来看，庭审中基本上得到了被告船务公司的认可，故可以确认该证据的证明力。证据10、11是“航浚4号”和“航浚20号”两条挖泥船出具的有关工作情况的证明。被告船务公司以船舶不能作为证明主体为由，对该两份证据提出异议。本院认为，船舶是一种特殊的物，由一定数量的船员实际控制，并对外营运，正如企业法人一样，它虽然不能说话，但被人实际控制，是拟制的人，从这一点上讲，两者并无差异。从航运市场实际来看，船舶一般是以艘为单位，独立经营，独立核算，从这个意义上来讲，以船舶的名义出具证明，符合市场惯例。由此，本院认可该两份证据的证明力。证据12是“航浚4号”、“航浚20号”两挖泥船的轮机日志以及长江武汉航道局监利站的航道工作日记。被告船务公司对“航浚4号”的轮机日志没有异议，可以确认其证明力。“航浚20号”的轮机日志虽然出现了记录人用圆珠笔记录，用钢笔签名的情形，但出现这种情况可能有各种各样的原因，比如，圆珠笔记好以后，恰好没水了，记录人于是改用钢笔签名，又如，记录人本来没有签字，后来由于要诉讼，或者其他方面的原因，又补签上名字。这些原因导致的该种情况的发生就是合理的，所以仅凭此不能足以证明该轮机日志属于伪造，本院确认该证据的证明力。至于航道工作日记，是在发生航道堵塞的特殊情形下，职员连续工作三天的实际状况记载，被告船务公司以该职员连续工作三天为由，对该证据产生怀疑，于理不合，本院确认该证据的证明力。证据13是长江航道局发布的两份文件，被告船务公司对其真实性不持异议，可以确认该证据的证明力，至于原告是否能凭此两份文件进行收费，本院将在后文予以评述。证据15是船舶调遣费、疏浚费发票，与上述证据5、9、10、11、12等形成证据上的锁链，可以确认其证明力。证据16、17是测量费计算和测量图制作印刷费的发票，进行测量是增设、移动航标的前提条件，既然实施了测量，产生一定费用当属合理，本院确认该两份证据的证明力。
被告船务公司为支持自己的抗辩事由，向本院提交了下列证据，原告航道局一一进行了质证，具体内容如下：
1、“圣通818”轮内河船舶检验证书，证明“圣通818”轮适航。原告航道局无异议；
2、被告船务公司的企业法人营业执照，证明被告的主体资格。原告航道局无异议；
3、“圣通818”轮船舶所有权证书，证明“圣通818”轮属被告所有。原告航道局无异议；
4、交通部长江航务管理局网站发布的2007年11月18日至21日的水位公告。其中21日11点的公告记载监利水位3.57米，城陵矶水位4.33米。被告船务公司认为监利水位3.57米，城陵矶水位4.33米，而本案事故发生地在两地之间，该地水位应高于3.5米。原告航道局对此进行了解释，称水位和水深是两个不同概念，并提出两份反驳证据，一份是长江航道局出具的《关于“水位”的说明》，该说明具体解释了水位的概念，水位是指江河、湖泊、水库和海洋中自由水面以及地下水面距离基准面的高度，就长江水位而言，就是指水面到当地航行基准面的垂直距离。另一份是中华人民共和国国家标准，标准称航道水深是指航道范围内从水面到底部的垂直距离。就局部区段而言，通常指航道内最浅处从水面到底部的垂直距离。对于两份反驳证据，被告船务公司对中华人民共和国国家标准没有异议，以《关于“水位”的说明》是原告上级单位出具为由，对该证据提出异议；
5、被告船务公司出具的情况说明，称2007年11月21日有吃水在3.5米左右的“河牛”轮、“广运”轮通过了窑监水道，“圣通818”轮搁浅不是航道水深不足造成，而是当班驾驶人员走偏航道所致。原告航道局以该证据系当事人陈述为由，对该证据提出异议；
6、新华网有关长江中游通航的新闻报道，证明窑监水道于2007年11月23日11时左右通航。原告航道局无异议，但认为通航不等于航道已经恢复了原状；
7、“圣通818”轮船舶签证簿，证明事发航次，“圣通818”轮经相关海事部门核准，准予装载煤炭开往上海港。原告航道局无异议，但认为海事部门是否签证，不需要考量航道水深的状况，“圣通818”轮是否能通航，除了海事部门的签证以外，还应当遵守航道部门的有关规定；
8、“圣通818”轮航行日志，证明“圣通818”轮于2007年11月23日5时脱险，原告航道局无异议；
9、原告航道局发布的《超吃水船舶搁浅破坏航道情况公示》，证明“圣通818”轮之后，还有六条船舶在窑监水道先后搁浅。原告航道局无异议，但认为窑监水道全长有16公里，其他船舶搁浅地点与“圣通818”轮搁浅的具体位置不一致，被告无证据证明本案请求的费用与其他搁浅船舶有关联；
10、原告航道局对超吃水搁浅破坏航道的“皖兴仁1号”索赔4万元的有关报道。证明要求“圣通818”轮赔偿186000元，金额过高。原告航道局对该证据的真实性无异议，但认为赔偿数额是原告根据每条船的不同情况，依有关规定进行确定的，应该赔偿的数额和实际赔偿的数额是两个不同概念。
本院对被告船务公司提交的证据认证如下：原、被告双方对上述证据1、2、3、8无异议，可以确认这些证据的证明力。证据4是水位公告，中华人民共和国国家标准对航道水深的概念进行了规定，被告船务公司没有提交证据证明水位和水深是同一概念，故不能证明窑监航道的水深超过3.5米。证据5属当事人陈述，被告船务公司没有提交其他证据佐证，亦不能证明窑监航道的水深超过3.5米。对于证据6、7、9、10，原告航道局虽对真实性无异议，但认为均不能达到被告的证明目的。本院认为原告航道局对上述四证据的反驳有理，不能凭此证明被告船务公司的证明对象。
本院经审理，认定如下案件事实：2007年入秋以来，由于遭50年一遇的秋旱，长江全面进入枯水期，长江监利段窑监航道的维护水深为2.9米。为了保障长江航道的正常通行，原告航道局通过网站、水上无线交通信息台等多种媒体，发布了长江中下游航道维护水深的航道通告，并以致公开信的方式提醒长江干线航运公司、船员，船舶在枯水期间不要超吃水航行。2007年11月，被告船务公司所属“圣通818”轮，载燃煤约4400吨，从重庆万州港开往上海港。11月19日，“圣通818”轮抵枝城港，减载燃煤1000吨，实际载燃煤3400吨，船舶吃水3.46米。11月20日，“圣通818”轮从枝城港出发，开往上海港。“圣通818”轮在进出枝城港前，均经过了中华人民共和国宜昌宜都海事处签证。2007年11月21日17时31分，“圣通818”轮航行经过窑监水道乌龟夹航道时，因超吃水搁浅。该轮搁浅后横在航道中长达36小时，改变了原航道水流条件，加剧了泥沙淤积，造成上下水400余条船舶因无法通航而滞留。原告航道局立即调集“航浚20号”挖泥船疏浚挖泥，并紧急调集4条航道工作船、艇，调动监利航道处全体工作人员，进行航标调整、布设、护槽、守槽、测量水深等一系列工作。为了确保长江航道在最短时间内通航，原告航道局经请示上级主管部门长江航道局，还从长江武汉航道工程局紧急增调“航浚4号”挖泥船参与航道疏浚。“航浚4号”挖泥船接到通知以后，于2007年11月23日1540时从沙市太平口水道迅速赶到窑监航道，协助“航浚20号”挖泥船进行疏浚挖泥。“圣通818”轮于2007年11月23日5时脱险，8时被拖离出事区域。经过原告航道局多方努力，长江窑监航道于2007年11月23日11时左右开始恢复通航，同日18时恢复畅通。在施救过程中，“航浚4号”挖泥船共计施工两小时，挖泥方量1500立方，产生费用12万元。为使航道通航，原告航道局进行了航道测量，设计并制作了航道测量图，增设、移动航标一处，撤除航标两处，移动、调整航标两处，维护航标12天，产生测量费、测量图设计制作费28400元，制作航标成本费3万元。
另查明：长江航道局于2001年11月8日颁布的《关于长江航道局代设、代管专设航标收费办法》，对增设、撤除航标的收费标准以及标志船维护专用航标每天的收费标准进行了规定。长江重庆航道局于2005年12月颁布的《长江重庆航道局专设航标收费办法》，对移动航标的收费标准进行了规定。上述两文件规定的收费标准，是目前长江流域设立航标收费的通用标准。
本院认为：本案系长江航道损害赔偿纠纷。长江航道是我国重要的水运交通基础设施，属国家所有。国有财产依法由国务院代表国家行使所有权。交通部属国务院的组成部分，而原告航道局是交通部授权的长江航道管理机构之一，故原告航道局有权对自己辖区之内的长江航道和航道设施代表国家行使所有权。所有权属于物权的一种。《中华人民共和国物权法》第三十七条规定“侵害物权，造成权利人损害的，权利人可以请求损害赔偿，也可以请求承担其他民事责任”。据此，本案中，原告航道局以被告船务公司破坏辖区航道为由，提起要求赔偿损失的民事诉讼，符合法律规定，其作为原告的诉讼主体适格。被告船务公司提出，原告是依法行使管理长江航道职能的行政事业性单位，与长江航道上从事航运业务的船舶所有人或经营人是法律上的行政关系，故原、被告之间的行为应通过行政诉讼解决，原告作为民事诉讼主体不适格。该主张与侵害物权的法律责任包括民事责任、行政责任、刑事责任，三者并行不悖的法律规定明显不符，本院不予支持。
长江作为世界著名的黄金航道，孕育了长江流域的繁荣经济，她受我国法律保护，任何单位和个人均不得破坏。被告船务公司作为长江流域的一家水上运输公司，因长江而生存发展，本应对长江倍加珍惜和爱护，而全面遵守规范长江航运秩序的法律法规，是被告船务公司应尽的最基本义务。但被告船务公司在明知长江监利段窑监航道的维护水深仅为2.9米，船舶超吃水航行可能破坏航道的情况下，仍抱着侥幸心理，通知其所属的“圣通818”轮，在超吃水的状况下，强行通过窑监航道，最终酿成“圣通818”轮搁浅，长江航道堵塞36小时的严重后果。被告船务公司的行为违反了《中华人民共和国航道管理条例》第十三条的规定。《中华人民共和国船舶签证条例》对申请办理航次船舶签证的条件进行了规定，依据该规定，船舶是否超吃水不是审核是否准许签证的前提。故被告船务公司以通航前经过了海事部门签证为由，辩称“圣通818”轮本航次通过窑监航道合法的主张，无法律依据，本院不予支持。
被告船务公司所属“圣通818”轮违反行政法规的有关规定，超吃水通过长江航道，致长江航道遭到破坏，依前述《中华人民共和国物权法》第三十七条的规定，原告航道局有权要求被告船务公司承担损害赔偿责任。原告航道局为了使长江航道尽快恢复通航，调遣挖泥船疏浚挖泥，测量航道并设计制作测量图，制作、增设、撤除、移动、调整航标，由此产生的恢复费用损失，被告船务公司依法应予承担。上述有关增设、撤除、移动、调整航标所产生的费用数额，原告航道局主张参照《关于长江航道局代设、代管专设航标收费办法》和《长江重庆航道局专设航标收费办法》规定的收费标准执行。因上述两文件规定的标准，是目前长江流域设立航标收费的通用标准，故原告航道局的该项主张并无不妥，本院予以支持。被告船务公司的上述赔偿责任，均由法律设定，故其提出的国家已经拨付维护航道的事业经费，原告不得再另行收费的主张与法律规定相悖，本原不予以支持。依照《中华人民共和国物权法》第三十七条、第四十五条第二款、第五十二条第二款，《中华人民共和国航道管理条例实施细则》第二条，《中华人民共和国民事诉讼法》第一百二十八条的规定，判决如下：
被告重庆市万州区圣发船务有限公司于本判决生效之日起十日内一次性赔付原告长江武汉航道局损失人民币186000元。
如果未按本判决指定的期间履行给付金钱义务，应当按照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百二十九条之规定，加倍支付迟延履行期间的利息。
案件受理费人民币4020元，由被告重庆市万州区圣发船务有限公司承担。
如不服本判决，可在判决书送达之日起十五日内向本院递交上诉状，并按照对方当事人的人数提出副本，上诉于湖北省高级人民法院。（上诉人应在提交上诉状时，根据不服本判决的上诉请求数额及《诉讼费用交纳办法》第13条第（一）款的规定，预交上诉案件受理费，款汇湖北省高级人民法院，开户银行：中国农业银行湖北省分行东湖支行，户名：湖北省财政厅预算外资金财政专户，账号：052101040000369。上诉人在上诉期届满后七日内仍未预交诉讼费用的，按自动撤回上诉处理。）
审 判 长 王志强
代理审判员 周 达
代理审判员 刘卫红
二〇〇八年五月五日
书 记 员 吴良志
